航空航天的成就范例6篇[航天卫星知识感悟心得分享]

　　航空航天的成就范文1

　　自2018年第十三届月桂奖以来，中国航空航天事业继续大踏步向前迈进。无论是在新中国成立70周年阅兵式上首次亮相的直20先进中型通用直升机，顽强拼搏的精神。航空航天月桂奖的获奖人，正是为中国航空航天事业拼搏奉献的无数奋斗者的代表。那么你们知道关于致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟内容还有哪些呢?下面是小编为大家准备致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟五篇，欢迎参阅。

　　致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟一11月18日下午，由航空工业主办，航天科技、航天科工、中国商飞、中国航发、电子科技等联合主办的第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼在北京航空航天大学晨兴音乐厅成功举办。

　　本届航空航天月桂奖得到了工信部、国资委、国防科工局、民航局等国家机关、军委科技委及各军兵种的关心和指导，以及各大军工集团、民航企业、航空院校的大力支持。12个个人和团队分别获得了“大国工匠”“飞行精英”“英雄无畏”“技术先锋”“领导卓越”“携手合作”“终身奉献”等七项大奖。

　　航空工业党组书记、董事长谭瑞松，中国航发党组书记、董事长曹建国，北京航空航天大学党委书记曹淑敏，西北工业大学校长汪劲松，航空工业总经理、党组副书记罗荣怀，中国民航局总飞行师万向东，工业和信息化部装备工业二司副司长王瑞华，国务院国资委新闻中心主任杨景百，国防科技工业局新闻宣传中心党委书记范兴敏，航天科技党组副书记方向明，航天科工党组副书记陈国瑛，航空工业党组副书记李本正，兵器工业集团党组成员、副总经理植玉林，北京航空航天大学党委副书记赵罡，西北工业大学党委常委、副校长侯成义，南京航空航天大学校长助理吴启晖，来自军委科技委、海军装备部、空军装备部、火箭军装备部以及中央部委、相关高校和航空航天业界的领导与嘉宾出席了本届颁奖仪式，并分别为获奖人颁奖。

　　致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟二伟大的事业孕育了伟大的精神。新一代航天人在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界，顽强的意志和杰出的智慧，铸就了载人航天精神。这就是特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的精神。这些精神永远值得我们去学习。

　　生活上刻苦精神永远美好。人生之路不可能是永远平坦的。每个人，总会遇到这样或那样的困难和挫折。我们必须要在挫折和困难中奋起。这就需要有刻苦的精神，特别能战斗和特别能公馆的精神了。“吃得苦中苦，方为人上人。”学习上刻苦精神永远美好!

　　团结就是力量，是治国之本，更是治校之本。试想，一个集体，如果内部不团结，还出现分歧的话，那这个集体会强大吗?不止这样，一些有图搞破坏的人，在这个时候大力进攻，那损失更是不堪设想。

　　科学与人文并举。从小，这一句老话就不断地在我们的耳边回响：爱科学，学科学，用科学。但是，真正落实到的，又有多少人呢?友人认为，只要学会做人和文化知识就可以了，不用在学什么科学了。先进的科学技术，对一个强大的国家来说，是必不可少的。身为祖国的“花朵”的我们，不但要做到科学与人文并举，还要做到规范与个性共存!

　　艰苦的条件锤炼了中国航天人特别能吃苦的精神。中国航天事业是在极其艰苦的条件下起步的。茫茫的戈壁，浩瀚的海洋，广大航天工作者为了早日实现飞天之梦，不辞劳苦，日晒雨淋，克服了无数的困难，付出巨大的牺牲。严酷的挑战铸就了中国航天人特别能战斗的精神，崇高的使命焕发了中国航天人特别能攻关的精神。我们青少年，更应该在学习上多下苦工，好好学习。在生活上、学习上，遇到困难和挫折，不要逃避，不要退缩，要知难而进，一往无前，敢于胜利。有的同学，在生活中遇到了一点点的挫折，就对人生失去了信心和希望，觉得世界上什么都不是好的。于是，就自寻短见，恨离人世。要知道，这个世界是非常美好的，我们要珍惜生命，好好地享受这美丽的人生。就算它是不好的，那也是无可改变的事实。就像航天人员要在严峻的环境中训练一样，那严峻的环境已是无法改变的事实，那只有改变自己，去攻破这个难关。所以，我们不能因为一点点的挫折而放弃自己的使命，而是要在环境中、在艰苦中、在困难中成长，成就自己的人生和使命。学习上也是如此。学习靠的不是小聪明，而是刻苦。读书要用功，持之以恒地刻苦学习、钻研，这才是学习上刻苦精神永远美好的表现。

　　团结奋斗培育了中国航天人特别能奉贤的精神。我国载人航天工程是中国航天史上规模宏大的系统工程。广大航天工作者不论前方后方，不计名利得失，履行职责，坚守岗位，形成了强大合力。我们都生活在同一个大集体中，都为了一个共同目标——保护集体，就应该淡泊名利，不计较个人得失，甘于奉贤，团结一心，共创辉煌。“团结就是力量”，这是一股强大的力量，是一股催人前进的力量。有了这股力量，可以排除万难，勇往向前，达到目标。大至世界全人类、国家，小至班集体、家庭，都要团结。有的同学不顾集体利益，一心只为自己。例如他在拌种来回走动，看见一张桌子跌在地上，他不但不把桌子弄好，而且还残忍地踢上一两脚，是桌子雪上加伤。又例如是拔河，内部不团结，那肯定是全军覆没。

　　科学是一个国家发展进步的重要象征。身为21世纪的接班人的我们，必须要学好科学，热爱科学，使用科学。科学与人文都需要我们同时高高地举起。一个规范的学生，更是祖国的需求，是未来成就大事的人。科学与人文并举，规范与个性共存更始一句警惕学生的话句。

　　致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟三今天，我看了一本叫做《我的祖国》的课外书。其中，我最喜欢的一课是——嫦娥飞天梦。这一课讲述了中国航天的发展与成就、过去与现在，还有那些航天事业的新鲜事……及许许多多的知识，让我受益匪浅。

　　在这里面，最让我感动的是还要数杨利伟小时候的故事了。在杨利伟叔叔小时候，不但尊重祖的荣誉，还是勤于思考，有决心，不做好不罢休。正因为杨利伟叔叔的这种性格特点，才让他在面对困难和挫折时，表现出乐观无畏的精神。我们都应该学习他的进取精神。

　　看见杨利伟叔叔这么优秀，也让我羡慕不已。其实呀!不瞒大家说，我很早以前就有过这种梦想，成为一名宇航员遨游太空，而且我还做出了实际行动呢!——制作了一个“模拟火箭”，进行了一次太空船发射。

　　那是发生在“神舟五号”飞船升空后，我脑子里就出现了许许多多的想法，做个太空船，发射上天空。说干就干，我便开始了开工了。

　　我用了过年时还没有用完的烟火与一个航天飞机的模型等作为材料。首先，用了两个“巡航导弹”型烟花，用胶带粘在航天飞机的底部作为助推器，然后一小把“冲天炮”作为燃料箱。这样太空船大致就做好了。接下来，也是最难的一步，就是把每支烟花的引线都串连到一起，这样就只用点一次火了。可是，因为我笨手笨脚的，一不小心就把引线扯掉了。但我仍不灰心，试了好多次，终于在几星期后，完成了我的飞船，并给它取名为“发现号”。看着做好的飞船，我高兴极了，爱不释手，今天太晚了，下周发射吧。我期待着发射的日子，终于到了发射的那一天，我兴高采烈的来到空地上，选择了一块平整的的地面，驾好飞船，拉好引线。准备就绪，就剩下点火了，我拿起打火机移向“点火器”，越来越近，越来越近……，此时我的心跳得好厉害，“扑嗵，扑嗵”，都快跳出胸口了。点火!火苗在毛线上燃烧起来，“哧，哧……”，看着火星一点一点的接近助推器，我的心揪紧了。“如果失败了怎么办?发生爆炸怎么办?……”。一连串问题回荡在脑海中。算了，也顾不上那么多了，“哧，哧……”，引线越来越短，我的心越跳越快，像一个乒乓球从高空中掉下来，弹呀，跳呀，蹦呀，紧张极了……

　　“哧”，火点着了助推器，所有的烟花都喷出了火焰，“轰”巨大的反冲力推动着飞船升空。可是太空船并没有如愿以偿的飞起来，因为飞船太重，动力根本不够，试飞失败。

　　其实，结果并不重要，只是看你在过程中有没有仔细思考，持之以恒。因为，过程决定结果，只要你努力了，成功就会向你招手!

　　这次试飞虽没有成功，但是我不会放弃，而是会继续努力，朝着我的目标前进

　　致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟四航天航空，是一个大国崛起的标志，是一个大国屹立于世界民族之林的根本。正因为人类对未知世界的向往及人类的求知欲，才有了今天的航天航空。航天航空是世界历史上开天辟地的大事，关系到世界科技技术、经济等方面的发展。我们需要航天航空，我们更要支持航天航空事业的发展。因为有了航天航空，才有了中国的腾飞。

　　没有航天航空，怎么会有中国的繁荣富强;没有航天航空，怎么会有世界科技的腾飞;没有航天航空，怎么会有揭开宇宙神秘面纱的基础;没有航天航空，怎么会有将古老神话变成现实的能力……

　　自古以来，中国一直向往着太空，从古代的嫦娥奔月到如今的嫦娥一号升天，从东方红一号到神舟飞船系列，从北斗导航卫星群到建立自己的空间站。从1992年启动载人航天工程以来，中国航天不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。中国的航天航空目标致力于全面突破和掌握近地空间长期载人飞行和服务技术;突破和掌握近地空间组合体的建造和运营技术;开展较大规模和较高水平的空间科学应用;为开展载人登月等未来发展奠定基础等。

　　因为航天航空事业是一项巨大的系统工程，所以它的发展基础必须是：综合国力强盛，经济发展水平高，有一定的财政支持，有一批从事航天科技事业的骨干人才队伍，有先进的科学技术的发展水平。这样才有可能发展航天航空事业的腾飞。有了航天航空，才有中国的腾飞。

　　因为航天航空技术是科技密集综合性尖端技术，它体现了现代科学技术多个领域的成就;发展航天航空能体现一个国家综合国力，提高我国的国际地位;航天航空的发展能更好地开发太空资源为地球人类造福;航天航空是人类发展的一个新阶段的开始，因为人类可以通过航天航空的桥梁，转移到其他星球居住和生活，开发出更美好的生活空间，这不是可望而不可及的事情。航天航空促进了新学科的形成、新材料的研发、新资源的探测、新民用产品的生产。

　　在不久的将来，我们将会充分开发太空的旅游资源，让进入太空旅行成为一件平常事，让人们更进一步地与太空有亲密接触。航天航空技术的发展为我们进入太空奠定了基础。在未来，我们将能用我们

　　的双眼看看神秘的太空和美妙的仙境以及我们的美丽而浩瀚的家园—地球。太空之旅将不会是遥不可及，因为有航天航空。不久，人类将主宰太空，实现人类发展的革命。

　　作为学生的我们应怀有探索浩瀚宇宙的决心和勇气，努力学习科学文化知识，为航天航空的发展做贡献，为航天航空事业的腾飞而努力。未来中国的发展离不开航天航空，航天航空的发展更需要我们。

　　航天发展，中国腾飞!

　　致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟五打开百度，找出“天宫一号”与“神舟九号”对接的画面，虽然这不是我第一次看了，但我的心情还是万分激动，如同汹涌澎湃的大海，久久不能平静……

　　我想，总有一天我也要去太空看看。

　　终于在“2035年8月6日”，我乘着“神舟一百号”来到了太空，我的心情又如同汹涌澎湃的大海，久久不能平静……

　　现在，我国的航天技术也到了炉火纯青的地步，所以银河系以内的地方我们都十分了解，于是，我离开银河系进入一个未知星域。这里是一个十分神秘的星域，就连美国人也没有来过。这次美国的“阿波罗一百号”与我国的“神舟一百号”一同来到了这里。

　　刚进入这个星域，出现在眼前的陨石到处都是。难怪美国人也不敢来。这些陨石像一群酒驾的疯子开着汽车到处乱撞。我们不敢在这里多逗留，就赶紧开着“神舟一百号”离开这里。我们一直往里走，避开了无数个陨石，终于，我看见一个星球，为了躲避陨石，我们立刻进入这个星球。

　　航空航天的成就范文2

　　如果有人问：什么东西对航天员的威胁最大?您或许会说，是严重的航天事故，如航天飞机起飞或返回时发生爆炸，可怕的机毁人亡；或者说是强烈的宇宙辐射，因为受到这种照射的航天员不是患急性放射病就是死于癌症；或者说是长期失重引起的生理障碍，如心血管失调、骨质脱钙、肾结石，肌萎缩和严重贫血，最后不得不用担架将航天员从飞船上抬下来。虽然说这些对航天员部有一定程度的威胁，但不是最大的威胁，最大的威胁是什么?是机器人。机器人会伤害航天员吗?不会。但机器人会让航天员失业，让航天员丢掉饭碗，让航天员另谋职业。

　　这是不是有些夸大其辞?当然不是。从第一颗人造地球卫星上天时起，在航天界就存在一场争论：是应该让航天员上天还是应该让机器人上天?真是“公说公有理、婆说婆有理”，60多年来这场争论一直没有间断过。

　　支持机器人上天的人说：机器人可以去人不能去的任何地方；除了不能做人体实验以外，机器人可以在太空完成任何科学实验；机器人“价廉物美”，由机器人来完成太空任务，其费用只是载人航天的三分之一到四分之一；机器人在太空不吃、不喝、不吸氧、不穿衣、不大小便，也不用给它们上人寿保险，如果它们在事故中“牺牲”了，连追悼会都不用开。而航天员则不同，不仅要吃、要喝、要穿昂贵的航天服，还要一套复杂的生命保障系统，给他们提供像地球一样的环境条件。如果一旦在太空发生事故，不仅造成生命和财产的巨大损失，而且还带来恶劣的政治影响。

　　国外很多科学家说，美国的航天飞机和国际空间站花钱太多，用它们在太空做科学实验没有多少用处。早在1990年，就有13个科学团体联合声明，声称他们拒绝在国际空间站上做科学实验。按照1998年的物价指数，航天飞机每飞行一次需要4.2亿美元，后来上升到7.5亿美元，今天可能到13亿美元。科学家认为用这些钱至少可以完成两次无人太空探测。有人做了个形象的比喻，航天飞机货舱上天时能装2.3吨有效载荷，返回时能带回来1.45吨的有效载荷，如果它带上去的是糖果，在飞行过程中突然被魔法奇迹般的变成了黄金，即使这样美国航宇局还是亏损2.7亿美元。

　　最近又有20多个国际科学组织发出要抵制国际空间站，建议将这些钱用来做更有用的无人太空探测。一些科学家说，为什么要让人上天?为什么要在太空做人体科学实验?其实人只要坐在地面的控制室里进行遥控即可让机器人完成大部分科学研究。航天飞机是在近地轨道上飞行，国际空间站也是在近地轨道上飞行，而很多科学实验则需要在更高的轨道上才能完成。由于轨道比较低，地球引力会使其不稳定，大型晶体生产就需要在稳定的轨道上才能进行，因此美国航宇局原来计划进行的这项科研任务遭到美国晶体学会的抵制。

　　航天飞机和国际空间站确实存在问题，甚至美国航宇局局长格里芬也不得不承认发展航天飞机和国际空间站是个错误，他说：“现在人们普遍认为这条发展道路是不正确的，我们应该改弦更张，走新的路，尽可能减少损失。”

　　用机器人进行太空探测所取得的成果远远超出科学家原先的期望，机器人或无人探测器带回来大量有价值的数据，如火星探测器和哈勃空间望远镜。美国TRW公司正在研制第二代空间望远镜，预计于2010年发射，这台新望远镜将放置在太空L2拉格朗日点上，这个地方离月球近，离地球远，因而不受地球的影响，观察效果可能会更好。

　　未来的机器人可能具有人工智能，因此比现在的机器人更聪明、更灵巧，能完成更为复杂和更困难的任务，到时候机器入将完全取代航天员的位置，航天员可能只有另谋生路。

　　支持载人航天的人也有充足理由。他们说载人航天是一个国家综合国力的象征，载人航天可以提高国威、提高军威，提高民族自尊心和自信心，载人航天是进入航天大国的入场券，没有它就进不了航天大国的行列，只能永远当个小伙计。机器人能有这样的“份量”吗?

　　航天员为航天事业立下了不朽的功勋：1973年美国航天员成功修复了天空实验室；1984年抢修了太阳峰年卫星；苏联的和平号空间站，在15年的运行过程中，先后发生大大小小的事故和故障1500多起，其中包括两起最严重的事故，要不是航天员不断的检查和维修，早就成为一堆太空垃圾；哈勃空间望远镜确实为天文观测立下了汗马功劳，但如果没有航天员三次出舱大维修，它也不会有这样的业绩；耗资500亿美元的国际空间站，重454吨，有100多个结构件，为了将这些东西组装起来，航天员进行了160次太空行走，在舱外停留时间累计长达1920小时，是美国有史以来进行的太空行走总和的两倍多。试想，如果没有人，仅靠机器人，人类的航天事业有今天这样的辉煌吗?

　　当然用机器人进行太空探测确实比较节省费用，也能获得了很多重要数据，但缺点是用机器人获得的结果往往模棱两可，给日后的分析处理带来更大困难。而且无人探测失败率相当高。以火星探测为例，从1960年以来苏联、俄罗斯、美国和日本一共发射过31个火星探测器，其中10个全部失败，仅有5个完全成功，基本达到预期目标，成功率很低，相比之下用人来进行探测，成功率可达到90％。用人来进行探测，不仅成功率高，而且效率也高。阿波罗航天员在月面上安装和调试的仪器，一直完好无损地工作了8年，直到1977年因财政原因才被关闭。

　　美国地质学家成立了一个坚决支持载人航天的小组，他们认为如果派一名地质学家到火星上去，他在几周之内就可能解决所有地质方面的问题，而如果让机器人上去，永远也不能将问题彻底弄清楚。地质学家凭借他们的专业知识，能很快确定哪些问题值得研究，哪些问题不值得研究。而机器人有可能忽略掉一些重要线索，捡了芝麻丢了西瓜，白白浪费宝贵的时光。

　　尽管航天飞机发生过两起重大事故，但是民意调查显示，80％的美国民众仍然支持发展载人航天，特别是航天飞机和国际空间站。美国民众的这种心愿不仅表现在口头上，而且表现在实际行动上。美国很多私营公司大力投资航天事业，从1996年以来，投资总额已经超过770亿美元。虽然这些钱过去主要是用于发展应用卫星，但是今天他们开始转向载人航天，获得1000万美元安萨里×奖的太空船1号就是由一家私营公司建造的。

　　很多人相信，地球虽好，但不是久留之地，地球资源总有一天会枯竭，人类只能到太空去安家落户，真是“无限风光在太空”。

　　看来这场旷日持久的争论还会继续下去!谁对谁非，您有何高见?

　　航天员太空做噩梦

　　无论是美国航天员还是俄罗斯航天员都说他们在太空经常做一些稀奇古怪的梦。有一个俄罗斯航天员说，当他在

　　太空时总是梦见自己在失重状态下飘来飘去。还有一个航天员说，他在太空做的梦比在地面上做的刺激得多。有一个美国航天员说，在太空只要一入睡就梦见自己从天上往下掉，令人心惊肉跳，有时他想象自己是一艘载人飞船，正在轨道上运行，这样他的心情就会逐渐平静下来。常言道：日有所思，夜有所梦。不过现代科学家认为，航天员做这种梦是他们对太空飞行环境的一种适应性反应。

　　人们在睡眠时眼球会动来动去，而且有时动得快有时动得慢，动得快的时候称为“快速动眼期”。医学家说这是一个睡眠阶段，在此阶段大脑神经元的活动与清醒时的一样。很多人醒来后能够栩栩如生回忆的梦都是在睡眠的这个阶段发生的。美国一个医学研究小组专门研究航天员在这个睡眠时期眼球的运动，他们记录下航天员在航天前、航天过程中和航天后眼球的运动情况。他们说，快速动眼期睡眠有助于航天员的神经前庭系统适应太空失重情况。有证据表明，人体生理反馈机制可增加快速动限期睡眠和做梦，而这种睡眠和做梦又会增强人体的平衡和定向能力。航天员的神经前庭系统实际上涉及到航天员在太空的一种疾病，即航天运动病，其表现是恶心和身体不适。

　　为了研究航天员在太空做梦的情况，俄罗斯的研究人员曾经为和平号空间站上的航天员专门制作了一种“睡帽”，戴上这种睡帽后研究人员可以记录航天员的睡眠、做梦和睡眠中头部运动的情况。他们对航天员在航天前、中、后都进行了记录，然后作分析比较。他们说，进行这项研究的目的是要了解人的前庭系统和快速动眼期睡眠如何帮助人体适应新的环境，如何在失重环境中保持身体的平衡与姿势。

　　科学家认为，睡眠有助于人的记忆，可以巩固白天学习到的东西。做梦是人体前庭系统白天活动的一种记忆，因此梦中会充满着人体各种各样的运动，如跑、跳、飞、旋转和滚翻等。婴儿大部分时间是处于快速动眼期睡眠，这种睡眠有助于婴儿更快地学会爬行、站立和行走。

　　不过航天员在太空睡眠跟常人不一样，他们不能平躺着睡，也不能枕枕头，他们睡在睡袋中，睡袋一般放置在只有公用电话亭大小的睡眠间中。为了通风，睡眠间内装有风扇，但风扇正好对着航天员的鼻孔吹，影响他们睡眠。如果航天员将头放低，空气流进睡袋内，睡袋就会像气球一样鼓胀起来。有时航天员不愿意睡在睡袋内，他们宁愿使自己处于自由飘浮状态睡眠，不过这样一来身体就容易撞在舱壁上。另外在太空昼夜节律也变了，不是24小时，而是90分钟，而且每隔45分钟太阳就升起和落下一次。所有这些都严重影0向航天员的睡眠和做梦。根据美国航宇局的调查，在航天飞机飞行中，有50％的航天员靠服用安眠药才能睡觉，航天员从航天药箱中取走的药物中有一多半是安眠药，航天员在太空每天的睡眠时间比在地面上少2个多小时。

　　人体内有一种化学物质称为乙酰胆碱，如果神经系统中这种物质过多则易产生航天运动病，这种物质还使人容易做梦。因此当航天员服用抗运动病的药物时，这种药物同时也阻止了梦的产生。一旦做梦被阻止，就会干扰航天员前庭系统对太空失重环境的适应。

　　航空航天的成就范文3

　　航班延误已成过街老鼠，谁都不待见，但又无法避免，摆脱不了，乘客不解、愤怒，甚至是见怪不怪，将怨气加诸机场、航空公司身上，但实际上，飞机延误是一个复杂的过程，在现实中，民航飞机甚至比汽车在地面受到的限制还多。一旦其中一个环节出现问题，各种因素会相互叠加，坏状况就会将像链条一样传导下去。所以说，“天高任鸟飞”还只是个理想。

　　在离地面8400-12500米之间，每两条飞机航线的垂直间隔距离为300米。这是自2007年11月22日后改制的，原为600米。间隔缩小了，相当于多建设了一条空中高速公路，可以安排多一倍航班，从而缓解了客运压力。

　　在离地面6000-8400米之间，每两条飞机航线的垂直间隔距离为300米。这是2001年8月改制的，原为600米。

　　航空管制

　　“天高任鸟飞”只是理想

　　中国大约80％的空域不能为民用航空所用

　　目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”：空域管理权属于空军，民航总局只能在空军的允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%的比例，这20%还得在军方的严格管控下方可使用。相比之下，美国逾90%的领空留作民用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区。在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其它基础设施不足，无法保障安全。

　　当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会下达通知周边所有机场：“此处空域演习，所有民用航班要进行管控。”空中演习由于属于国家机密，这种空中管制来得往往比较突然。管控理由、管控时间、管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法做出明确解释的原因之一。

　　全国约有上百个空中管制区

　　中国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区。军方划设了2个空中、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。

　　总航线中仅有38%为国内航班的固定航线

　　目前中国的航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近5年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。全国临时航线总数达到77条，总距离达2.67万公里。2010年约21.5万架次航班使用临时航线。

　　航线航路

　　空中塞车并非奇谈

　　飞机只能在宽20公里，高0-14000米的航路上飞

　　“很多旅客觉得天空那么大，怎么会像地面道路一样发生堵塞，完全可以随便飞嘛。”实际上不是这样的。飞机也要按既定的航路飞行，当航路无法容纳不断增长的航班时，一样会发生拥挤。例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。在这种情况下，随着民航运量的不断增加，特别是京广以及京广以东的航路，航路拥堵带来的流量控制成为必然。

　　一航路多航线共用，“机多路少”只能排队飞

　　目前，中国大部分航路已实现了雷达管制。在此之前采用程序控制，同一高度上每架飞机之间要相隔150公里。雷达管制后这一距离很快缩短至75公里。现在东部地区一些航路上，飞机间隔已缩至20公里。据介绍，现在北京、上海、广州三个最繁忙区域正在争取到年底把距离从20公里缩至10公里，这样也会减少流量控制发生的概率。

　　与水平距离相对应，飞机飞行也需要相应的垂直距离间隔，也就是垂直面上的平行飞。此前，民航客机理论上在垂直距离每间隔600米可以有一架飞机飞行。2007年11月后，华东地区航路的垂直间隔飞行高度层由600米调整到了300米，使得在8400米到12500米的垂直空域中飞行高度层由过去的7个增加到13个。这也意味着此航路变成了水平方向1“车道”，垂直方向13“车道”的大“马路”。虽然实现了航路的扩宽，但相比增速更快的客流量，塞飞机的现象还是没有好转。

　　进出港线路少且固定，极易造成拥堵

　　每座机场都有固定的进出港航路，所有飞机都必须按照固定航路飞行，不能乱飞。飞机从机场出发，必须飞到固定的地方，再分流飞向该航次的目的地。这个地方称为出口。以广州新白云机场为例，主要有四个出口，东龙门，西二塘，南鸡笼，北英德。每个进出口到机场上空的距离约两三百公里，这段路程被称为空中走廊。白云机场每天进出港的近千架飞机，在进入机场的管制区后，都只能通过这四个出口起降。

　　乘客有话说：

　　延误后可以更人性化

　　北京和广州两地都属于气候多变地区，北京更是政治军事中心，因此航班晚点几乎是家常便饭。米卡是国内某大型手机门户网站的技术副总裁，常驻北京，一个月要回广州的分公司多次，面对航班延误，他颇有微词。

　　乘客自述

　　我经常要回广州，经常会碰上飞机晚点，近期似乎还特别频繁。试过最长的航班延误有六七个小时，等于在机场上了一个班。我们在候机时，除了上网、看杂志几乎无事可做，非常熬人。如果机场能设置更多的让旅客候机的廉价的甚至免费的休憩之地，我们可能就不会因为长时间的干等而心生怨言。另外航空公司也应该及时通知乘客相关的晚点信息，取消航班如能提前通知就不必让人白等一场，乘客、航空公司、机场三者之间能及时沟通，就会减少一些误会，避免一些不必要的摩擦。我家在海外，经常会在国内外穿梭，在国外，如果航班延误，对乘客是有相关补偿的，显然这方面国内的航空业还没和国际接轨，这是我对航班延误最不满意的地方。

　　旅客原因

　　飞机其实也伤不起

　　乘客晚到舱门不能正点关上，无法申请排队起飞

　　乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一，乘客的配合程度与飞机正点与否密切相关。在登机这一环节，开放登机口后，航空公司总会劝说旅客尽快登机。当所有旅客上机，舱门关闭那一刻非常重要，关舱门时飞行员就申请航班。白云机场的航班密度非常大，航班时刻很紧张，旺季两三分钟就起飞一架，飞行员延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路。有时候甚至要让过后面十几班航班才能起飞。所以一旦乘客由于种种原因导致飞机没有在正点关上舱门并报备申请飞行，就需要重新排队，甚至还会影响到其他正点飞机的飞行。

　　3个以上的乘客位置重量变化飞机将重新报备

　　每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。737这样的大飞机，因为载重平衡点比较宽，可以容忍1到3个乘客的变动。也就是说，3个以内的乘客发生变动，飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新回电脑进行验正。一旦有乘客不遵守安全规则导致飞机不能正点报备，延误就成为必然。

　　天气原因

　　不只是托词

　　天气原因常常是航空公司面对晚点最常用的“借口”，但事实上真正影响飞行的天气原因并非普通乘客能够简单感受到的。

　　眼前天气晴朗，但飞机不一定能起飞

　　目前，天气原因是造成航班延误的主要原因。但从乘客的角度来说，天气恶劣就是出发地和目的地的天气是好是坏，但这只是天气原因中的一个。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞，目的地机场天气状况不宜降落以外，还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释，飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。

　　最重要的因素：全程航路上气象状况不宜飞越

　　事实上，一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕过雷雨区的方式通过，但出行安全和军方空管需要，民航航路是严格受限的，可绕飞、回旋的余地很小，异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。

　　不同机型和不同机组对天气的要求不一样

　　航班延误过程中，往往同样是飞往某地的航班，有些能走，有些却被告知因天气原因走不了？出现这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行。”

　　飞机调配原因

　　一架晚点，晚点一片

　　四百架飞机跑上千条航线，前一航班晚点会引起连环晚点

　　南航现有的420架飞机，平均每架飞机的飞行时间要达到10小时/天，相当于每架飞机每天要承担3～4趟航班，再加上飞机在地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。从经营角度考虑，这种尽量增加飞机运营时间的策略并没有错。但一旦出现大面积航班延误，就容易出现飞机周转困难――航空公司并没有也不可能有充足的备用飞机来代替未按时到岗的飞机。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，往往越到后面延误时间越长。

　　准备大量备用飞机成本高昂

　　按照运营常规，每家航空公司都要留出一定量的飞机作为备份，一旦发生飞机延误，不能按时到岗时，备份飞机可以执行航班任务。但专门准备大量备用飞机是不可能的，这将会大大增加公司运营成本。航空公司的大部分飞机都是租赁的，如果停在机场不动，每小时的停机费约7万元，这是一笔极其高昂的费用。

　　Q&A

　　什么是流量控制？

　　流量控制，是指为保证最有效地使用空域，对进入给定的空域、沿给定的航路或飞向一个机场的交通流量进行调整的方法。通俗点讲，就是假如一条公路最多可容纳40辆车同时行驶，当已经有40辆车在公路上时，就会出现这条公路的流量控制，高速公路口就不能放其他车辆进入了。

　　造成流量控制的因素主要有哪些？

　　（1）军方活动。

　　航空航天的成就范文4

　　出舱活动的门户

　　航天员进行太空行走的目的，是为了维修、装卸、更换和回收航天器或航天器的外部设备。要实现“太空行走”，至少得解决两大技术难题：一是飞船上气闸舱的设置，二是舱外航天服的研制。

　　气闸舱是航天员出舱活动的门户。载人航天器的气闸舱一般有两个闸门，一个与座舱连接，叫内闸门；另一个是通向太空的外闸门。简单地说，航天员出舱时先走内闸门，然后关闭内闸门，再把气闸舱内的空气抽入座舱内，当气闸舱内的压力和外太空相等时就可打开外闸门进入太空了。航天员返回气闸舱时则按相反的顺序操作，整个过程就像船舶通过船闸进出三峡大坝一样。内、外闸门的气密性必须绝对可靠。航天员启、闭闸门的操作须十分小心，万万不可漏气，否则后果不堪设想。和国外的载人飞船一样，我国的“神舟七号”飞船也将轨道舱作为气闸使用。

　　气闸舱不但可以避免座舱内的气体泄漏，而且还能让航天员在出舱前有一个适应过程。这是因为在载人航天器的密闭舱内，空气的压强及组成与地面基本相同，因此，航天员的体内含有一定量的氮气。而航天员一旦进入太空，他所穿的航天服内的气压仅为大气压的27?郾5 %；如果航天员猛然出舱，人体组织内的气体就会因为外界压力降低而往外逸出。人体内各组织都需要氧气，所以氧气逸到哪里都可以。但逸出人体组织的氮气却因为不能通过血液带到肺部排出而形成气泡，使人体出现皮肤发痒、关节与肌肉疼痛、咳嗽和胸闷等症状，更糟糕的是还可能造成气栓堵塞血管，危及航天员的生命安全。因此，航天员进入太空之前，必须把体内多余的氮气排出，用氧气来代替；其方法就是在气闸舱吸入纯氧。

　　把地球穿在身上

　　航天员出舱活动最重要的装备是舱外航天服。太空处于真空状态，没有大气层的保护，生存环境极为恶劣；有太阳光照射时，物体温度可高于100℃，无阳光照射时，则可低于－200℃，可见温差之大。更严重的是，太空中还存在着各种对人体伤害极大的辐射、微流星和人类制造的太空垃圾。这就要求舱外航天服具有防微流星、真空隔热屏蔽、气密、保压、通风、调温等多种功能，构成一个独立的生命保障系统。

　　与质量为10千克的舱内航天服相比，质量100多千克的舱外航天服多了三层：一是真空隔热层，用于保护航天员不受舱外环境过热、过冷的侵袭；二是液冷层，用来把航天员身体产生的热量散发掉；三是防护层，能防太阳和宇宙射线辐射。舱外航天服的头盔是透明的，手套是灵活的，整套航天服是密封的。

　　“脐带”和“喷气背包”

　　航天员的出舱活动有两种方式，一种是“脐带”式，另一种是“自由”式。采用“脐带”式出舱活动时，航天员通过一根类似“脐带”的安全带跟载人航天器相连。这条“脐带”有两个作用：一是提供生命保障。航天员在舱外所需要的氧气、空气压力、冷却工具、电源和通信等都是通过“脐带”提供的。二是起保险作用，防止航天员漂离载人航天器太远而回不来。“脐带”不能过长，一般不超过5米，以保证带子不会缠绕在一起，所以“脐带”式出舱活动都不会离载人航天器太远。

　　进行“自由”式太空行走的航天员，出舱时还要携带一套载人机动装置――“太空喷气背包”。这种背包高约1?郾25米，宽约830毫米，总重150公斤，内装12公斤液氮，共有24个喷嘴。它像一把没座位的椅子，安在宇航员的背上。宇航员可以通过扶手上的开关控制24个微型喷嘴，喷射出背包里的压缩氮气，从而形成各个方向、大小不同的反推力，实现不同方向的移动。有了这种喷气背包，航天员就能在茫茫太空中随心所欲地旋转，向上、向下、向前、向后地自由移动了。由于喷气背包太笨重，美国又研制了新一代载人机动装置――“舱外活动救援轻便服”。航天员可通过设置在航天服前面的开关控制喷气，实现各个方向的移动。

　　“脐带”式出舱，技术相对比较简单，也比较安全，早期的出舱活动，首次进行的太空行走，或单人出舱活动都采用这种方式。2003年，美国华裔宇航员卢杰创造了“脐带”式太空行走的新纪录：距离30?郾58米，耗时6小时14分钟。这个距离需要极其优秀的体能和心理承受能力，被认为已经是“脐带”式太空漫步的极限了。“自由”式出舱活动一般都是两个人，以便相互保护。1984年，美国宇航员进行了人类史上第一次“自由”式太空行走，离开太空船距离达到了100米，这是按照设计可以达到的最远距离了。

　　历经艰险的第一次

　　人类历史上首次太空行走多灾多难。出于安全考虑，苏联先发射了一艘不载人的侦察飞船，以收集太阳辐射、高能量粒子流等各种因素对宇航员身体影响的数据。飞船在太空工作得很出色，然而在返回地面的过程中却意想不到地启动自爆程序，关乎宇航员生命的珍贵数据就这样消逝得无影无踪。为了在与美国的太空竞争中抢先一步，苏联决定冒险起飞。

　　1965年3月18日，莫斯科。上午10时，上升2号飞船轰鸣着载着两名航天员从拜克努尔发射场升空，其中别列亚耶夫为指令长，列昂诺夫是驾驶员。

　　当飞船绕地飞行第2圈时，列昂诺夫确认座舱密封完好后打开了向内开的舱门，随着别列亚耶夫的一声“祝你好运”，列昂诺夫浮游进入密封过渡舱，即气闸舱。

　　列昂诺夫进入过渡后，便给自己航天服充压，并检查过渡舱的密封性，调整头盔。此后，别列亚耶夫关上座舱盖，并给过渡舱减压。最后，列昂诺夫打开外盖，于11点34分51秒进入茫茫太空，成为世界上第1个在太空漫步的人。事后他说，当我准备好出去时，轻轻地推了一下舱盖，于是就像一个软木塞一样呼的一下冲出舱口。

　　航空航天的成就范文5

　　传说将成现实

　　6月10日，酒泉卫星发射中心的“问天阁”，神舟九号航天员梯队队员集体亮相，其中包括两名女航天员刘洋和王亚平。根据计划，神舟九号飞船将于6月中旬择机发射，目前已确定了两男一女的飞行组合，这意味着中国首位女航天员将进入太空，我国流传数千年的神女飞天传说，眼看就要变成现实。

　　目前入选的两位女航天员，一位叫刘洋，另外一名叫王亚平。中国载人航天工程原副总指挥张建启介绍，女航天员选拔的条件和标准跟男航天员差不多，包括身体素质、飞行阅历以及意志、思想状态等因素。唯一区别就是尽量选择已婚的，因为已婚女性身体、心理更成熟一些。

　　女航天员是怎么选出来的

　　无疤、无口气、无脚茧，身体条件无瑕疵。

　　航天员在执行航天任务时，会遇到超重、失重、低压、辐射等各种特殊环境因素，这些因素落实到具体选拔工作中，就是一道道门坎。

　　仅初选时所做的检查，就有100多个大项目、上千个小项目，三代以内直系血亲不得患有严重病症，甚至龋齿、灰指甲、咽炎、鼻炎、药物过敏等。因为在地面上看似小小的“瑕疵”，到太空后就可能酿成大祸。比如严酷的条件可能引起疤痕出血，密闭舱室会加剧身体异味。

　　同时，航天员选拔时，还要求驾驶飞机飞行时间基本上要在1000小时以上。

　　据悉，女航天员身体条件须毫无瑕疵，比如牙齿洁白无瑕，没有身体异味。

　　选拔女航天员就好比从鸡蛋里挑骨头，“甚至皮肤上的疤痕、口气、蛀牙及脚茧都不能有。”

　　女航天员上天担任什么工作

　　操作机械臂，从事常规试验。

　　目前全世界共选拔了900余名航天员，其中女航天员90名。我国有航天员21名，其中女航天员2名。我国首批女航天员是从运输机飞行员选出的。

　　中国空间技术研究院研究员庞之浩认为，女性航天员具有自身优势，更有耐心、工作比较细、更适应太空微重力环境等，且在太空飞行，会有寂寞感、孤独感，女航天员能起到调节气氛的作用，俗话说“男女搭配，干活不累”。此外女航天员适合做一些细致的科学实验，如观察植物生长。

　　女性脂肪多、体力差，所以女航天员大多是担任任务专家，主要是操作机械臂、维护一般设备和从事一些常规试验，还可担任载荷专家，从事特殊的科学实验。但也有个别女航天员担任飞行任务，驾驶航天器，甚至成为女指令长。

　　美国最新的研究认为，女航天员在生理构造和心理素质方面具有独特优势，对失重等航天环境的适应能力更持久，耐寂寞能力强，心理素质稳定。另外，女性在失重下的雌激素和镁代谢更优于男性，所以不易出现血栓、铁中毒、血管痉挛、心律紊乱等问题。

　　女航天员在太空如何保护隐私

　　厕所分男女，化妆品可带入太空。

　　2男1女的组合，在太空过集体生活，如何保护自己的隐私？庞之浩介绍说，天宫一号(微博)中的厕所是男女有别的，并且是独立的空间。虽然航天员没有淋浴和浴盆，没有机会洗澡，但可以擦澡，天宫一号设的两个独立睡眠区不但可以防噪音，也可以保护女航天员的隐私，像擦澡之类的事情就可以在那里完成。

　　航空航天的成就范文6

　　Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi

　　Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

　　Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

　　Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

　　随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。

　　1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

　　1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

　　我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。

　　我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。

　　社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。

　　1.2 通识教育起源和目的

　　通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

　　通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。

　　在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。

　　2 航空与航天通识教育的意义

　　航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。

　　近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。

　　2.1 提高大学生的整体文化素质

　　大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。

　　2.2 提升大学生的民族自豪感

　　中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。

　　2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

　　学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。

　　2.4 启发学生规划未来人生

　　航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？

　　3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

　　3.1 教材方面的问题

　　航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。

　　（1）专业性很强

　　翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。

　　（2）内容单调乏味

　　细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。

　　（3）课后练习或思考题没有价值

　　思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？

　　（4）条理性很强带来的问题

　　航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。

　　另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。

　　综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。

　　3.2 教材改革的建议

　　对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。

　　航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。

　　以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。