航空航天的就业方向范文[航天卫星知识感悟心得分享]
篇1
关键词：航空航天专业;人才培养模式;课程体系
中图分类号：G641 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）30-0145-02
引言
航空航天代表了科技和工业发展的最前沿，是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育，培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，培养适应国际竞争的航空航天类本科人才，是我国航空航天科技发展的关键。当前，以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系，开展了多年的教学实践，具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养模式，对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业教学教改提供参考。
一、国外著名航空航天院系
（一）美国著名航空航天院系
美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家，其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。
麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责，下设三个部门，分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术，如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等，负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法，教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程，建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学，建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。
斯坦福大学航空航天系隶属于工学院，承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。
（二）俄罗斯著名航空航天院系
俄罗斯也是航空航天强国，开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年，拥有12个学院，56个系，128个实验室，3个设计局，几个计算机中心，一个实验工厂，一套运动航空训练设施，一个莫斯科附近的飞机场，两个科研机构（应用力学和电气力学，低温研究）。该学院通常以数字编号代替学院名称，从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院，设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。
（三）欧洲著名航空航天院系
英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系，主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养，包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。
法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史，它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心，分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。
二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系
（一）学位与专业设置
国外著名航空航天院系多数是本科四年，研究生二年，英国有本科3年，研究生1年。俄罗斯不同，如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上，各个院校有所不同，归纳起来，主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。
（二）国外著名航空航天院系课程体系
麻省理工学院（MIT）航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向：航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业，两个方向的课程设置都建立在航空航天基础（核心）课程上，下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程（6门）、人文、艺术、社会科学课程（8门）、科学与技术限选课程（2门）、实验课程（1门）;系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程，其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV，计算机和工程问题求解引论，自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法，专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。
（三）学时学分要求
1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节，如MIT飞行动力学课程，总学分12分，构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程，课程必修但无学分，如普林斯顿没有学分制、强调上课门数，斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程，专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制，所有学生都按部就班完成规定课程的学习。
2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分，又分成4类，分别是核心课（core）108、专业领域课（professio-
nal area）48、实验和综合应用（experiment and Capstone）30、非限制性选修课（unrestrictived elective）48，总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一，差异很悬殊，如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高，有的高达90%以上，如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的，如普林斯顿毕业要求共36门课。
3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量，如悉尼大学本科至少192学时，研究生核心课程和选修课程，至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求，其他按学时要求，数学（6个学时）、技术选修（12学时）、人文社科类选修（45学时）。
三、国外著名航空航天院系专业培养特色
归纳起来，国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主，基本不针对特定航空航天器划分专业，学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精，如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分，专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少，但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少，完全学分制的作用并不明显，反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重，还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样（如剑桥）。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上，在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上，强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程，让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课，并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求，在课程设置上具有较大的选择基数。
四、总结
航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理，总结了人才培养特色，为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。
参考文献：
[1]田正雨，李桦.麻省理工学院航空航天类本科生课程体系分析[J].高等教育研究学报，2010（1）.
[2]MIT航空航天系战略计划[Z].北京航空航天大学高教所译.1991.
篇2
为了实现太空旅行，英国布里斯托航天飞机公司制定了发展战略，把太空旅行的基本技术因素和市场因素结合在一起，目的是以最小的风险和成本研制出实用的航天飞机。这种航天飞机将大幅度降低太空飞行的成本，并将进一步发展成为低成本的空间站和重载航天飞机。为了尽快达到实用阶段，航天飞机的设计应尽量采用现有的技术，也需要导航系统，用以达到运送旅客的安全标准。太空运输的运作模式将由目前的有限发射，转变成类似民航定期飞行的运作模式。
未来的航天飞机将有50个座位，每位旅客的运输成本为1万美元。按现在的技术发展趋势，5年后造出航天飞机的样机。该样机用于发射小型卫星和向空间站运送供给品。其使用寿命不会很长，维护费用会比较高。即使如此，与一次性使用的运载火箭相比，它的成本还是大大降低了；再逐步发展10年，将研制出类似民航飞机的实用航天飞机。这样，15年以后，太空旅行将成为一个庞大的产业。
尽管一步到位就开发出航天飞机也是可能的，但是逐步研制更加可取。下一步，一种小型航天飞机被定为研制对象。它将在导航系统的引导下进行亚轨道飞行。这种航天飞机的研制费用较低，但同样能展示太空旅行的商业潜力，因而比较容易获得进一步研制开发的资金和支持。
这种小型航天飞机被命名为“登天者”（见下图），是在X－15超高速试验研究机的基础上重新设计的。50年代末建造的高速有人驾驶的火箭研究机X－15，飞行速度可达音速的6倍多，最大飞行高度可达约108公里，因此也可称其为亚轨道航天飞机。“登天者”小型航天飞机的设计和研制费用约为8000万美元，预计3年后进行首次飞行。该机可乘坐4人，其中2人为宇航员，2人为普通乘客。它将进行亚轨道飞行，首先用于科学研究，然后再用于太空旅行。
“登天者”的飞行分为两个阶段。在第一阶段使用喷气发动机起飞，上升到约9公里，停用喷气发动机；启动火箭发动机，开始第二阶段飞行，使之继续上升，靠惯性飞行达到约96公里高度。
“登天者”可以重复使用，用于试验航天飞机的新材料和新技术。在飞行几年之后，它将获得运送2名乘客的许可证。乘客在经历了若干分钟的微重力状态后可以观看地球，还可以在白天看到天空变黑和明亮的星星。“登天者”的维护较简单，费用也低，能够很快再次投入使用。
在基本设计上与“登天者”最为近似的飞机是SR53型战斗机（见其三面图）。两者的外形尺寸和重量很相近，都装备有喷气发动机和火箭发动机。SR53型战斗机只制造了2架样机，1957年进行了第一次试飞。这种战斗机从未进入空军服役。它每次飞行的成本与现代喷气战斗机的成本很接近，约为1万美元， 这也是“登天者”未来每次飞行要降到的成本。
“登天者”样机将在3年后开始飞行，预计再经过三、四年几百次飞行，达到了要求的安全性和可靠性之后将获得客运许可证，这样就可以开展亚轨道太空旅行了。
在“登天者”的基础上进一步开发研制的航天飞机被命名为“太空轿车”。它也是一种小型的采用两阶段飞行的航天飞机，水平起飞，水平降落， 并拥有导航系统。其运载能力被设计为1吨，这样就能承揽卫星发射业务；如果载人，包括宇航员在内可乘坐6人。欧洲航天局（ESA）的一份可行性报告指出，用现有的材料和发动机可以造出“太空轿车″。如果顺利，5年后将造出样机，用于发射小型卫星以及为空间站服务；再用5年的时间积累飞行经验，证实其安全性能，以便获得运送旅客的许可证。10年以后，“太空轿车″就可以开展太空旅行了。当然，初期的旅行费用会很高，只有富人承受得起。
研制“太空轿车″的费用估计为10亿美元，相当于美国航天飞机2次飞行的费用。因此，只要用“太空轿车”取代美国航天飞机的几次飞行，就能把研制“太空轿车”的费用节省出来。从政府的角度看，使用现在的航天飞机或运载火箭，费用也不低；如果能保证“太空轿车”一定数量的发射，其价格会降下来，政府肯定会愿意合作，私人机构也会对“太空轿车”投资，美国航空航天局和欧洲航天局就能将省下来的资金，用来降低飞向太空的成本。
“太空轿车”再向前发展就是“太空汽车”了。它不再作亚轨道飞行，而是作轨道飞行。它水平起飞，水平降落，进入轨道需要两个阶段飞行，也拥有导航系统。其座位扩展到50个，或者运载5吨货物。“太空轿车”将在15年后投入太空旅行的运营，每位旅客的费用约为1万美元。
研制航天飞机的历程
对太空旅行市场的分析来看，按保守估计每年也有100万人愿意花1万美元到太空去旅行一次，这就需要50架航天飞机。拥有这样一个规模的机群是太空事业发展的近期目标，乐观的估计是15年后能实现这一目标。但是，回顾航天事业发展的历程，我们发现这个目标几年前就应该实现了。
我们知道，实现这个目标首先要由亚轨道飞行的航天飞机取代一次性使用的运载火箭。早在1959年，第一架实验性的亚轨道航天飞机X－15就进行了试飞，随后又进行了199次飞行，最后于1968年放弃了。业内人士普遍认为，在已制造的、用于研制航天飞机的实验机中，X－15是比较成功的一个。
1961年，X－15是飞得最高和最快的一个机型。它使美国和欧洲的各大航空公司看到了进军太空的希望，再向前发展一步必然会研制出实用的航天飞机。一般来说，采用两个阶段飞行的方法进入太空，每个阶段需要的技术比较容易达到。因此，如果当时不放弃X－15，而是在其基础上研制新型的采用两个阶段入轨的航天飞机，那么到了70年代中期，新型航天飞机就会投入使用，用于发射卫星或向空间站运送货物；再经过20年，航天飞机的各项技术会趋于成熟，到现在很可能就已经将太空旅行发展成为一定规模的产业了。这并非“事后诸葛亮”的话。因为早在20世纪60年代，一些航天飞机的支持者就设想使用航天飞机运送旅客，只不过当时的注意力集中在高速长途航空客运，而不是太空旅行。
既然技术上早已达到一定水平，为什么航天飞机没有研制出来呢？很大的原因是因为冷战。1945年就有了V－2型弹道火箭，后来又研制出从X－1到X－15一系列X型实验机。那时，人们期待进一步研制出采用火箭技术的航天飞机。1961年，在冷战的压力下，人类乘坐在弹道导弹基础上研制的运载火箭，飞上了太空。载人太空飞行的时代开始了，接下来是载人飞向月球的竞赛。美国于1969年使用大型一次性使用的运载火箭赢得了竞赛，美国宇航员成为人类登上月球的第一人。由于当时太空飞行的次数少，人们还没有认识到重复使用发射工具可以极大地降低成本，而且，人们习惯性地认为，飞向太空只有使用弹道火箭。因此，研制航天飞机的计划被推迟了。接下来，美国研制的航天飞机是部分重复使用的，其轨道器和固体火箭助推器可以使用多次，巨型液体燃料贮箱只能使用一次。与一次性使用的运载火箭相比，其费用同样高，危险性同样大。研制可重复使用的小型航天飞机的提议，被冷战的政治需要搁置了下来。
航天飞机的研制历程说明，制造像民航飞机那样的“登天者”航天飞机是完全可能的。现在的技术要比X－15时期先进了许多。“登天者”可以采用美国航天飞机的外部隔热保护技术，也可以使用传统的铝合金框架、生命保障系统、推力控制系统、通信系统和导航系统，都不存在技术问题。
在飞机的发展历史上，新型飞机从实验试飞到投入运营的时间间隔通常都少于10年。X－15在1968年作了最后一次飞行之后被放弃了，现在在其基础上重新研制的航天飞机，进展应当迅速一些。
美国的研制情况与展望
美国正在研制几种航天飞机样机，如X－33和X－34，美国航空航天局为其提供了部分资金，一些私营公司也在资助航天飞机的研制。可以预计，5年后起码研制出一种航天飞机，再经过10年时间，航天飞机将达到实用阶段，即可经营一定规模的太空旅行了。这与前面提到的英国公司的发展战略不谋而合。
研制航天飞机的主要障碍是如何获得所需的资金。太空旅行的前景是美好的，但是官方的政策与专家的提议是如此脱节，很难说服资金拥有者认真考虑投资这一领域。如果有航天飞机经常飞向太空，则有可能逐步改变人们的思维定式。
美国密苏里州的一个基金会设立了一项航天飞机设计比赛。任何人或组织只要能研制出可运载3人的亚轨道航天飞机，上升到100公里的高度，返回后能重复使用，即在2周后能再次飞行，就能获得1000万美元的奖金。
设立大奖能促进航空事业的发展，这已被历史所证实。这种比赛将促进航天飞机的运营方式向民航飞机的运营方式转变。只有这样，才能大幅度降低太空飞行的成本，私人资金才会有可能进入太空旅行行业。
篇3
美国未来的商业航天员可能是曾在NASA服役的专业航天员。也有可能是商业公司通过社会招募方式录取的普通人。从大量的航天员申请人数来看，我们不难发现，普通民众对航天事业抱有极大的热情，他们希望成为未来美国航天项目的一部分，对太空的工作和生活心驰神往。
NASA航天员招募
2011年年末，NASA宣布将挑选15人加入NASA第21期航天员班。截至2012年2月5日。NASA已经收到6000多份航天员申请，其申请人数相当于往年的4倍，同时也达到了近40年内的最高人数。NASA局长查尔斯?博尔登(CharlesBolden)就此事，发表言论称，现在是加入NASA大家庭的最好时机，因为NASA的新航天员可能成为第一批乘坐商业火箭进入太空的人。
这是NASA有史以来报名人数最多的航天员招募行动，NASA航天员选拔办公室将会根据一系列的基本要求在这些申请人中筛选合格者。合格者随后将会接受选拔委员会的评估，胜出者将收到面试和体检通知。航天员选拔委员会将于2013年春季公布最后胜出者的名单，新航天员将从201 3年夏季开始接受训练。这些航天员将要经过两年的训练，然后才有资格被分配执行任务。
NASA的希望是，3至5年后能用美国制造的商业火箭把航天员送入太空，并且最终用“猎户座”飞船把航天员送到火星等其他星球。
私人企业面向社会招募
随着商业载人航天的不断发展，不仅NASA在紧锣密鼓地招募航天员。商业公司同样在面向社会公开招募商业航天员。私营太空旅游企业维珍银河公司于2011年4月宣布面向社会公开招募航天员，以配合该公司的私人太空旅游计划。维珍银河的这一举措开启了商业公司招募航天员的历史先河，更是为那些一直梦想当航天员的普通人提供了实现理想的美好机会。
招募要求十分严格，候选人必须具备很多条件，如必须是国家认可的试飞员学校的全日制毕业生、拥有非常丰富的经验、具有高性能喷气式飞机或大型多引擎飞机的飞行经验等，而且招募要求中同时强调。拥有太空飞行经验者优先。
商业航天员工作总部设在美国加利福尼亚洲的莫哈维沙漠，那里有维珍银河公司的航空航天基地。招募到的航天员也会在那里配合航天系统的各项研发测试。一旦私人太空旅游系统的研发到达了更高的层次和水平，培训中的航天员将迁至位于新墨西哥州的美国航天发射场。
维珍银河希望成为全球第一家拥有私人航天飞行线路的公司，招聘名额为3人，不过维珍银河公司同时表示，如果私人航天系统研发顺利。未来还会对航天员进行人员补充。
“出租航天员”产业研究小组
美国地球物理学家布赖恩?希罗(Brian Shiro)于2010年设立了一个别具特色的“出租航天员”产业研究小组，并且对出租航天员产业规划进行了科学的研究。
可以确定的是。“出租航天员”将为未来太空产业发展提供千载难逢的发展机遇。研究小组负责人布赖恩表示：“我们的目标是培养出世界上首个‘科学家一航天员’小组，以用来向那些想要在太空做实验的科研机构和国际组织出租。届时需求者可以在我们的网站上找到他们想要的有科学研究和专业飞行技术的航天员。”
自从“太空船”1号(space ShipOne)在2004年将人送上100千米的高空，成为首个将人类送入亚轨道的商业航天器之后，世界各地就掀起了发展亚轨道航天器的热潮。按照“出租航天员”产业研究小组的规划，目前太空飞行只是针对太空旅游。而在不久的将来。科学家们就可以借助“太空飞行”在太空租借航天员来做实验。
商业太空飞行是否真正对科学研究有巨大帮助?答案是肯定的。按照规划和设计，出租的航天员可以做微未来商业航天员从哪里来重力、天文、天体科学的基础物理和化学研究，而这些航天员全部都是具有丰富经验和良好专业素养的退役航天员。
专家们一致认为，出租航天员产业的诞生，将会成为太空领域的一场变革，也许在不久的将来，这项工作将成为一种常态的工作岗位。更重要的是。出租航天员产业也为商业航天员的发展起到了锦上添花的作用。承上启下的商业航天员们
上文已经提到，早在2004年就已经有人乘坐商业载人航天器“太空船”1号飞入亚轨道，这是人类历史上完全利用私人资金建造的载人航天器首次飞上太空。驾驶“太空船”1号登上太空的人是65岁的飞船驾驶员、南非人迈克?梅尔维尔(Michael Melville)，此次飞行让他在南非一夜成名，南非人为他成为人类航天史上一个新纪录的创造者而感到自豪。就此。由NASA授予的首位“民间航天员”产生了。
“太空船”1号由著名航天专家伯特?鲁坦(BurrRutan)设计，并由鲁坦创立的“Scaled”复合材料公司研发。梅尔维尔曾驾驶过近120架不同种类的飞机，创造了多个飞行高度和速度的世界纪录，这次飞行被记载在世界吉尼斯记录中。
除了这位首位民间航天员外，现年53岁的英国飞行员大卫?马凯(David Michael)经过层层筛选，最终成为了维珍银河太空飞船的首位船长。他将在2013年起带着400多位乘客进行首次太空旅行，因为目前已经有400多人向维珍银河公司交纳了太空旅游的全额费用。
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第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼在北京成功举行，中国航天事业所创造的这些有形和无形的财富，是中华民族不竭的物质和精神宝藏。小编在这里给大家带来第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得感悟5篇，但愿对你有借鉴作用!
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得1航天员们以筑梦太空的实际行动，挺民族脊梁，壮国威军威，成为强国强军伟大征程中民族的骄傲、时代的标杆。酒泉卫星发射中心党委书记纪多说，要向航天员学习，以永不懈怠的精神状态和一往无前的奋斗姿态，担当起党和人民赋予的新时代使命任务。
党的十九大报告提出建设航天强国，为新时代航天事业发展描绘了新蓝图。中国空间技术研究院、北京航天飞行控制中心科研人员在学习航天员群体先进事迹后表示，要在航天事业发展的新征途上勇攀高峰、不断前行，为建设航天强国和世界科技强国建功立业。北京航空航天大学、北京师范大学、北京市八一学校、北京市第五中学师生代表，与航天员景海鹏、王亚平、陈冬座谈交流后说，梦想能到达的地方，总有一天脚步也会到达。
航天员群体时刻准备为使命而战、为荣誉而战、为祖国而战的“满格状态”，鼓舞和激励着广大官兵。解放军驻晋部队某基地官兵表示，向航天员群体学习，就要扛起亮剑制敌、敢于胜利的使命，努力加强技术创新和实践创造，发射更多“争光星”，不断刷新进军太空的中国高度。解放军航天工程大学组织师生座谈交流，大家纷纷表示，航天员群体用军人的无畏和血性搭起筑梦天梯，用军人的果敢和睿智不断刷新进军太空的中国高度，为广大青年立起了新时代的“价值标杆”。
航天员群体计利当计天下利的崇高境界，感动了数以万计的网民。许多网民表示，一个正在走向复兴的民族，不能失去自己的精神高地。尽管航天员们少了些儿女情长，少了些安逸舒适，但因为有了大格局、大情怀，也就有了对忠与孝、苦与乐的独到诠释，对小我与大我、个人与集体的独特理解，向英雄航天员群体致敬。
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得2航天精神就是爱国精神!弘扬航天精神首先要树立报国之志。为了伟大祖国的繁荣兴旺，每一个中国人都应该有一颗爱国之心，把爱国作为做人之灵魂，为中华之崛起而发愤读书、而锻炼身体、而努力奋斗、而团结拼搏、而不断创新、而竭诚奉献;要发扬爱国传统，像中国历史上的岳飞、陆游、文天祥、戚继光那样“精忠报国”、“留取丹心照汗青”。这便是中国精神、中国气概和中国力量，这就是民族气节、胜利信心和前进方向。
航天精神就是钻研精神!我们要学习、传承和弘扬航天精神，就是要发扬航天人艰苦奋斗、吃苦耐劳、不懈钻研的精神。不学习、不吃苦、不实践、不探索、不积累，何来成绩、何来发现、何来成功、何来创新?在一次次勇攀科技高峰、一次次刷新中国高度、一次次彰显中国力量的艰难征途上，正是经过了以航天员杨利伟为代表的几代航天人的接续奋斗、艰苦创业和顽强拼搏，我国航天事业才创造了以“两弹一星”、载人航天、月球探测为代表的举世瞩目的辉煌成就。
航天精神就是求实精神!设立“中国航天日”就是要铭记历史、传承精神，激发全民尤其是青少年崇尚科学、探索未知、敢于创新的热情，为实现中华民族伟大复兴的中国梦凝聚强大力量。中国工程院院士沈荣骏说的“面向未来，我们要瞄准前沿和颠覆性技术，把自主创新放在首位”，就是相信科学、依靠科学、运用科学的科学精神以及求是精神、认真精神、精细精神、精致精神、精准精神、精确精神，也是我们各行各业的建设发展都需要的精神。只有求真务实、科学严谨才能有真作为、出真成绩、见真效果。例如日前教育部拟对高校学术不端行为严严重者给予开除或解聘就是弘扬航天精神的典范，是促进风清气正的良好开端和福音。
航天精神就是奉献精神!作奉献和牺牲，奉献于航天事业、奉献于脱贫攻坚、奉献于农业发展、奉献于生态产业、奉献于旅游开发、奉献于环境保护、奉献于教育文化、奉献于集镇建设等等，顾全大局、勇挑重担、恪尽职守、身先士卒、公而忘私、廉洁自律、勤俭节约、服从安排、迎难而上、服务群众，不斤斤计较、不拈轻怕重、不推三阻四、不逃避责任，这就是在当今实施“四个全面”战略的时代各阶层、各行业、各地方都需要的正确的认识、作风和态度，就是甘于奉献的航天精神。
当然，“富贵不能淫、贫贱不能移、威武不能屈”的民族气节，“天下兴亡，匹夫有责”的和爱国主义精神，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”的不懈追求精神，“锲而不舍，金石可镂”的自强不息精神，“头悬梁、锥刺股”的勤学钻研精神以及井冈山精神、长征精神、遵义精神、延安精神、红岩精神、西柏坡精神等等，都是航天精神另外的表现形式，是延续和补充。
由是观之，树立报国之志，弘扬航天精神，当是我们每一位炎黄子孙神圣的、永远的、光荣的职责也。
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得32011年11月3日01：40左右，神州八号飞船和天宫一号顺利对接成功。这是中国航天史上第三个具有划时代意义的重大事件。第一次是东方红卫星上天，标志着中国人民自力更生问天成功，那是站起来的中国人民在向全世界宣布：中国人完全有能力独立发射自己的卫星了。第二次是杨利伟乘坐神五顺利升天并安全返回，这标志着中国人实现了载人航天梦想。神州八号飞船和天宫一号的对接成功标志着中国人探索外太空以及登月的成功为期不远了。
神八天宫对接成功激励中国人自力更生的精神，也激励着同学们的学习态度。为什么有些同学的成绩差，有些同学的成绩好呢?那可能是因为有些同学太懒，不好好学习;也可能是因为他们没有好的学习方法，所以学习成绩老是不能提高。我们可以借助航天员刻苦勤劳、细心钻研的精神，在学习方面：平时，要刻苦学习，上课要认真听讲;考试前要认真的、反复的复习;写完试卷，要细心的检查。这样，成绩肯定会提高上去的。中国的航天人通过辉煌的航天成绩，给全体中国人打了一针强心剂：要相信自己，发展主要依靠自己，学习外人的同时一定不能失去自我造血能力。
中国人有能力做好每一件事情，也只有依靠自力更生创造出的成绩，才是真正的值得自豪的成绩。中国人都应该学习中国航天人的自力更生精神，都应该有航天人的底气和勇气，把所有的行业都做成航天事业一样的地步，这是我们国家和民族发展的根本所在。祖国真伟大!向中国的全体航天英雄们致敬!我也要好好学习，长大了做一个对祖国、对人民有用的人!
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得42014年6月11日17时38分，神舟十号飞船在长征二号f运载火箭的托举下腾空，并将与天宫一号交会对接，顺利将3名航天员聂海胜、张晓光、王亚平送入太空。我国载人航天工程再次开启新征程，为实现航天梦谱写新的篇章，中国人航天梦的不断美梦成真，让未来的中国梦演绎的更加精彩。
从1992年开始我国实施载人航天工程，确定了三步走发展战略：第一步发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，开展空间应用实验;第二步突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，建立有一定规模的、短期有人照料的空间站;第三步建造载人空间站，解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。我国经历了“神舟一号”到“神舟九号”再到“神舟十号”的艰苦探索阶段，目前正处在由第二步向第三步迈进的关键阶段，神舟十号飞行任务顺利进入应用飞行阶段。这意味着，中国未来的航天技术应用有了更广阔的空间。
航天科技的最终目的是造福人类。让人在太空长期健康生活、有效工作，充分发挥人在太空中的作用，发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦，如今三名航天员承载着中华民族的航天梦，展现了中国人“敢上九天揽月”的豪情壮志，树立起民族自信心和自豪感，凝聚团结人民为国家富强而奋，让中国梦更加精彩!
第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼学习心得5航天梦是强国梦的重要组成部分
2013年6月26日8时07分，遨游太空15天的神舟十号飞船，在顺利完成我国天地往返运输系统的首次应用性飞行后，其返回舱成功降落在内蒙古中部阿木古朗草原。
至此，中国十艘神舟飞船、一个天宫一号目标飞行器发射飞行全部取得成功。中国人朝着建设空间站的梦想，又向前大大迈进了一步。
如同每一次载人航天飞行一样，天宫一号与神舟十号载人飞行任务的组织、实施，牵动着党中央、国务院、中央军委，牵动着全国各族人民。
情牵神舟，梦圆太空。从无人飞行到载人飞行，从一人一天到多人多天，从太空行走到交会对接，从单船飞行到组合体稳定运行，从天地对话到太空授课??载人航天工程的每一次跨越，都凝聚着党中央的殷切期望，都响彻着我们国家追求科技进步的时代强音。
党中央科学决策，引领中华民族筑梦太空
2013年6月11日，承载着中国载人航天新使命的神舟十号飞船在酒泉卫星发射中心顺利升空。
发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。神舟十号载人航天飞行任务，是我国载人航天工程“三步走”战略第二步第一阶段的收官之战，对巩固和完善空间交会对接技术、推动空间实验室和空间站建设具有重要意义。
中华民族是最早诞生飞天梦想的民族。新中国的成立，让人们看到了梦想变为现实的曙光。
审时度势，运筹帷幄。党中央的一系列决策推动中国载人航天事业一步步向着既定目标前进，用短短21年时间，一举跨越了发达国家近半个世纪的发展历程。面向未来，党中央以长远的眼光超前谋划，相继对新一代航天员选拔、大型运载火箭研制、深空探测等作出部署。
在太空，中国人的脚步将走得更快、更远??
党中央深情关怀，激励中国航天人不畏艰险勇攀高峰
“你们进入太空工作生活已经有13天了，我们大家都很牵挂。你们现在总的情况怎么样?身体状况如何?工作进展如何?”
“感谢主席的关怀!我和晓光、亚平的身体状况都非常好，各项工作按计划进行。能够为实现中华民族的航天梦想贡献力量，我们感到非常骄傲和自豪!”指令长聂海胜回答。
飞船发射之前，他专门指示有关方面，一定要让航天员在太空吃上粽子，过一个有特殊意义的端午节。
鼓舞激发斗志，关怀催生力量。
作为一个承载着责任、使命和荣誉的特殊群体，中国航天员队伍成长发展的每一步，无不凝聚着党中央的深切关怀。
何止是航天员队伍，从实施载人航天工程的那一天起，每一位航天人都能够亲身感受到来自中南海的暖流。
在载人航天工程实施进程中，党中央始终关注着工程的进展。中央领导同志多次听取工程进展汇报，到研制和发射现场看望科技人员，鼓励他们瞄准世界科技发展的先进水平，坚持自主创新，奋起直追。
每次载人航天飞行任务成功之后，党中央、国务院和中央军委都褒奖参试人员;每逢春节、元宵节等传统佳节，中央领导同志都亲自登门看望航天工作者或邀请他们参加联谊活动;每次召开有关会议，都征求航天老专家的意见;国家设立专门的航天人才特殊津贴，鼓励年青一代早日成才??
在载人航天工程发展的许多重要时刻，中央领导同志或亲临发射现场慰问科技人员，或深入科研一线解决实际困难??把来自中南海的关怀和激励送到广大航天人心头。党中央的深情关怀，化作了中国航天人不畏艰险、勇攀高峰的巨大动力，我国航天事业走出了一条自主创新、自力更生的跨越式发展之路。
党中央大力倡导，载人航天精神助推航天事业不断跨越
“航天梦是强国梦的重要组成部分。随着中国航天事业快速发展，中国人探索太空的脚步会迈得更大、更远。”
中国梦牵引航天梦，航天梦助推中国梦。
就在这次通话中，勉励3名航天员说：“这次载人航天飞行，你们身上体现出了不畏艰险、勇于探索的意志品质，这种宝贵的意志品质对全国人民都是启示和鼓舞。”在梦圆九天的壮丽航程中，中国不仅取得了技术上的跨越和进步，而且培育形成以“四个特别”为主要内涵的载人航天精神。
2003年11月7日，在庆祝我国首次载人航天飞行圆满成功大会上，“在长期的奋斗中，我国航天工作者不仅创造了非凡的业绩，而且铸就了特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的载人航天精神。载人航天精神，是‘两弹一星’精神在新时期的发扬光大，是我们伟大民族精神的生动体现，永远值得全党、全军和全国人民学习。”
从2003年神舟五号首次载人飞行成功，到2013年神舟十号胜利归来，在十年的奋斗历程中，中国成功将十名航天员送上太空。支撑起这“十全十美”辉煌战绩的巨大动力，正是党中央大力培育和倡导的载人航天精神。
十全十美，靠的是科学求实搭就的登天之梯——
载人航天，成败系于毫发，质量重于泰山。党中央坚持把质量第一作为实施载人航天工程的根本要求，强调指出要“严而更严、慎而更慎、细而更细、实而更实”，要“一丝不苟，分秒不差”。
贯彻落实党中央的要求，中国航天人把质量当作载人航天工程的生命，把确保航天员绝对安全作为工程建设、研制、试验的最高原则，狠抓规章制度的建立和落实，加强工程建设全过程的质量控制，努力培育和锻造良好的科研作风，使每次发射试验都真正做到设施设备零故障、技术操作零差错、组织指挥零失误。正是中国航天人创造的“归零”，成就了中国载人航天的一次次成功飞行。
十全十美，靠的是团结协作凝聚的飞天合力——
载人航天工程是中国规模最大、系统组成最复杂、技术难度最高、协调面最广的工程，直接承担工程任务的科研院所有100多家，如果算上协作单位，共有十几万人参与到工程之中。
工程实施以来，在党中央直接领导下，各相关部门和单位坚持全国一盘棋、上下一条心，统一指挥、统一调度，努力实现着人力、物力、财力的最佳组合。依靠团结协作、万众一心，依靠现代化的交通，在西安生产的火箭发动机，在天津制造的飞船太阳帆板，在上海制造的推进器，在四川制造的元器件，在哈尔滨制造的控制器??最终组装成完美的船箭组合体。
十全十美，靠的是爱国奉献奏响的动人旋律——
2004年2月20日，一年一度的国家科学技术奖励大会在人民大会堂隆重举行。从手中接过国家最高科学技术奖证书时，72岁的中国工程院院士王永志，这位中国载人航天工程的首任总设计师动情地说：“祖国的需要就是我们前进的方向，只有把自己的事业同祖国、同人民紧密联系在一起才能大有作为。”
把个人理想与祖国命运紧紧相连，把个人选择与党的需要紧紧相连，把个人利益与人民利益紧紧相连——这，就是中国航天人不断创造非凡业绩的根本原因。
与精神铸就同样重要的，是精神的传承。
中国航天人在用心血和汗水铸就载人航天精神的同时，培养造就了一支事业持续发展的人才方阵——今天的中国航天人，比世界同行平均年轻15岁，工程各系统总设计师大多在40至50岁之间，35岁以下的科研人员占工程科研人员的80%。
神舟翱翔，青春作桨。60后唱主角，70后挑大梁，80后当中坚，他们因伟大的事业而出彩，伟大的事业以他们为骄傲。坚守理想、勇于创新、艰苦奋斗、敢于担当的年轻一代航天人，正在为实现中国载人航天新的突破积蓄强大力量??
篇5
“航空强国梦”是圆“中国梦”的必然选择
迄今为止，敢从国家层面来“做梦”的国家并不多，中国梦也由来已久。正如指出的那样：现在，我们比历史上任何时期都更接近中华民族伟大复兴的目标，比历史上任何时期都更有信心、有能力实现这个目标。的话，点出了两个关键词“有信心”、“有能力”。
航空工业被喻为“现代工业之花”，“工业皇冠”（大型飞机）和“皇冠上的明珠”（航空发动机），是国家战略性产业，是国家技术、经济、国防实力和工业化水平的重要标志。这一产业长期被西方发达国家垄断或被其占领产业链的高端，其他国家，哪怕是这些发达国家的盟国，也很难在这个领域谋得一席之地，谋求这一领域的科技进步，是每个国家孜孜以求的。
中国人期盼飞行的梦想早已有之。中国航空之父冯如，12岁就随亲戚远涉重洋。他在纽约学习期间，出现了两件轰动世界也震动冯如的大事。1903年，美国莱特兄弟首创人类动力载人飞机飞行成功，1905年，日俄战争爆发使东三省的同胞惨遭蹂躏。这两件事，不仅进一步激发了冯如的爱国热忱，而且也使他更加明确奋斗方向。于是，冯如决心要依靠中国人自己的力量来制造飞机。1906年，冯如发誓说：“是（指制造机器）岂足以救国者，吾闻军用利器莫飞机若。誓必身为之倡，成一绝艺，以归飨祖国。苟无成，毋宁死”。1906年，冯如以“壮国体，挽利权”为宗旨，向华侨筹资，开始研制飞机。历遭挫折之后，1909年9月21日，他驾驶自制的“冯如1号”飞机翱翔在奥克兰市天空。美国报纸惊呼：“中国人航空技术超过西方。”1911年2月，冯如响应孙中山先生“航空救国”的梦想，携飞机回国，参加孙中山领导的辛亥革命，并担任国民革命军飞机长。1912年8月25日他在飞行表演中不幸以身殉职，被孙中山称为中国“航空先驱”。冯如的航空救国梦感召了一代又一代的中国航空人，但在新中国成立之前，以冯如为代表的航空先辈们，却始终处于寻梦之中，吴大观对的失望和追寻共产党的经历就很好地说明了这一点。
1951年4月17日新中国的航空工业正式创立。60多年来，从小到大，从弱到强，已累计生产飞机和直升机2万多架，发动机6万余台，导弹2万多枚，出口和援赠飞机共计2400多架，研制出了一批具有自主知识产权、与世界发达国家在役飞机性能相当的航空装备，跻身于能够研制先进战斗机、战斗轰炸机、直升机、教练机、特种飞机等多种航空装备的少数国家之列，其成就有目共睹、举世瞩目。
尽管如此，中国人实践“航空强国梦”的时间却并不长。新中国航空工业创建55周年的时候，中央领导陆续提出要建设航空强国的梦想。在新中国航空工业创建60周年的时候，这一梦想又得到了进一步强化，中央领导同志再一次高瞻远瞩地提出要加速建设航空强国，并在此后的国家规划中得到了体现。在纪念新中国航空工业创建60周年的大会上，中航工业党组书记、时任总经理（现任董事长）林左鸣说，到2021年，将实现对世界航空工业强者从“望其项背”到“并驾齐驱”的跨越，跻身世界航空工业第一方阵；到2051年，在中国航空工业创建一百年之际，将力争在航空科技和产业发展上遥遥领先于世界水平。这与中国的两个100年的奋斗目标是大致对应的。
短短的10多年，中国航空工业实现了从“望尘莫及”到“望其项背”的转变，进入了“同台竞技”的阶段，被西方媒体称为“井喷式”发展。尽管还存在短板，但中航工业已经部署了第二轮“井喷式”发展的宏伟规划，无论从能力、信心、环境、精神和发展势头来看，今天的中国，离实现“航空强国梦”的距离最近，中国航空人有信心、有能力用“航空强国梦”强力支撑“中国梦”的实现。
将“航空强国梦”有效转化为大众的梦是关键
中国人自古就有“家国天下”的理念，具有极浓的群体意识。所以，特别指出：历史告诉我们，每个人的前途命运都与国家和民族的前途命运紧密相连。国家好，民族好，大家才会好。实现中华民族伟大复兴是一项光荣而艰巨的事业，需要一代又一代中国人共同为之努力。还用三个“共同”来描绘中国梦的愿景：“共同享有人生出彩的机会，共同享有梦想成真的机会，共同享有同祖国和时代一起成长与进步的机会”。这就是说，要把中国梦转化为“行业梦”、“企业梦”和“个人梦”，使之成为“共同的梦”。
两百年来，“美国梦”一直激励着世界各地的青年人来到这片土地创造自己的价值，美国也因此成为全球成功人士的摇篮。詹姆斯?特拉斯洛?亚当斯（James Truslow Adams，1878-1949）在《美国史诗》是这样描述美国梦的，“让我们所有阶层的公民过上更好、更富裕和更幸福的生活的美国梦，这是我们迄今为止，为世界的思想和福利作出的最伟大的贡献。”但亚当斯也同时认为美国梦是一种社会秩序。他在《美国史诗》中写道：“美国梦远远超过物质范畴，美国梦就是让个人才能得到充分发展，实现自我。”他认为：“美国梦不是汽车，也不是高工资，而是一种社会秩序，在这种秩序下，所有男人和女人都能实现依据自身素质所能取得的最大成就，并得到社会的承认，而与他（她）的出身、社会背景和社会地位无关。”当然，今天的美国梦与亚当斯当时描述的变味了很多。1774年的皇家弗吉尼亚州长曾指出，即使他们已经到达了天堂，如果听说西边有一个更好的地方，他们也会继续前进。这说明，人总是向往更好地地方。
蓝天追梦迫切需要大众的参与，需要强烈的国民航空意识。正如林左鸣在中国航空百年纪念日时强烈呼吁的那样“在这个时候，我感觉比飞机飞上蓝天，比具体航空事业发展更为可贵的是人们的航空理念、航空意识。这是我们下一个航空百年发展的最为可贵的重要基础，所以在中国航空第一个百年的这个纪念日子里，我想呼吁的是比航空事业发展更为可贵的是国民航空意识，是有一个非常好的航空政策环境，是一个更加良好的航空文化氛围，来托起和推动航空事业的跨越发展。”
我们的航空群众基础与国外相比，的确差距太大。据统计，目前全世界约有通用飞机33.6万架，年飞行小时达5100万小时。北美洲是全世界通用航空最发达的地区。庞大的通用飞机机群主要分布在美国、加拿大等国家，美国有22.4万架，约占全世界通用飞机总量的2/3，美国拥有供通用飞机、直升机起降的机场约达17500个，每年提供约126.5万个就业机会，各类飞行员的数量接近100万。而中国2012年底，通用航空企业适航在册航空器总数1320架，其中教学训练用飞机328架；我国境内民用航空（颁证）机场共有183个（不含香港和澳门，下同），其中定期航班通航机场180个，加上临时起降机场等也就是300多个；全行业取得驾驶执照飞行员31381人。差距巨大，扩大航空领域的群众基础刻不容缓。如何用“航空强国梦”吸引和鼓励广大民众以不同的方式加入，有效和有序转化为成千上万民众的梦，这是一个现实的课题。
构建有吸引力的舞台是圆“航空强国梦”的核心
让“中国梦”连接“航空强国梦”，让“航空强国梦”连接“航空人和大众”的梦，让“你的梦攸关我的梦，我的梦攸关你的梦”，让众多的人朝着同一个梦想去为之奋斗，为之疯狂，为之献身，这就需要创造极具吸引力的圆梦平台。
梦想连接目标，目标决定方向。瞄准天空的人总比瞄准树梢的人射得高。从望其项背到并驾齐驱再到遥遥领先，就是我们实现“航空强国梦”的共同奋斗目标。有了这样宏伟的目标，就有了汇聚人心的力量，正如爱默生所说“世界会给知道自己要去哪里的人让路”。
梦想连接道路，道路决定命运。有人说条条道路通罗马，总想寻找实现“航空强国梦”的捷径。培根说过，最近的捷径通常是最坏的路。坚持走自主创新之路，敢走前人没有走过的路，是实现“航空强国梦”的不二选择，强化“创新驱动发展”，再难也要坚持。
梦想连接信仰，信仰决定精神。要实现搏击蓝天的“航空强国梦”需要信仰，信仰是心中的绿洲，激发人们战胜一切艰难困苦的精神力量，达到胜利的彼岸。罗阳说“航空报国从来不是荣誉，而是责任”，那是因为他心中有信仰。英国分析家加里?李在谈及歼-15战机现场总指挥罗阳牺牲之事时表示“应该让西方评论家认识到中国人的献身精神”。其话外之意，不要小看中国，为了建设航空强国，有一大批人愿意奉献自己的一切，包括生命。
梦想连接激励，激励决定动力。建设航空强国，需要信仰和精神激励，也特别需要物质上激励，自我价值实现的激励。在美国加州硅谷，那里的科技人员坚信创新能够带来财富。靠创新成功和致富故事比比皆是。一位加州的年轻创业者曾激动地说“这就像在文艺复兴时期的佛罗伦萨，你很难不成为艺术家一样，在科技创新和创业气氛浓厚的加州，科技人才很难不成为企业家。”要实现“航空强国梦”，同样需要这样的激励。
篇6
若干年以前，在计划经济体制下，中国的空域、航空器制造、民航运营一度采取军管体制，老百姓乘坐飞机必须具备一定的行政级别，而在1978年改革开放之后，运输航空优先走向市场化，发生了翻天覆地的变化。去年，中国运输航空的盈利规模已占到全球总盈利规模的60%，相比之下，中国通用航空市场化改革却一度滞后，不仅压抑了需求，也压抑了投资者的积极性。
被压抑的需求
截止目前，中国通用航空，除农牧林管理（飞机播种、农药喷洒、空中灭蝗、森林灭火等）、海上石油服务等工农业用途之外，像航空医疗救援、航空摄影、私人飞行、航空体育表演等服务内容非常之少；类似于航空博物馆、航空主题公园等基础设施更少；老百姓一谈起航空器、私人飞行，均感到离自己太遥远，完全没有像发达国家那样，存在一种普及到民间的航空文化环境。
另据统计数据显示，中国与发达国家（尤其美国）的通用航空产业发展差距很远。美国通用航空拥有22.4万架飞机，1.9个通用机场，就业人口126.5万人，营业收入达到1500亿美元；而中国通用航空现有飞机1010架，70个通用机场，营业收入仅30亿元人民币。
这就是我国通航产业的客观现实，让我们不仅充分认识到我国通航产业发展基础的薄弱，服务项目的不健全，航空文化氛围的不浓厚，更充分认识到我国通航产业有着巨大的发展潜力。
政策因素是瓶颈
我们知道，中国通用航空产业通过近五年的市场培育和发展，已取得了很大成就，但行业规模还很小，市场成熟度还很低，那么，是哪些因素制约了我国通用航空产业的发展？是政策不优惠、规划不到位、空域不开放，还是资本进不来、技术优势不足7我想以上因素都有，但其中最关键的还在于政策的不够放开。
近几年来，国家为了推动或加速通用航空产业的发展，相继颁布了《关于深化中国低空空域管理改革的意见》和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，以及相配套的财政、金融、税收、教育等政策，近期更是推出了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》。实践正在证明并将继续证明，这些利好政策将会有效推动中国通航产业整体向上蓬勃发展。那么，作为投资者，在当下的政策环境中，该如何认识通航产业链各环节的价值关系？
产业链价值关系
我们知道，通航产业是一个产业链非常长、涉及面非常广、经济拉动效应非常大的行业。据国际通用航空研究成果显示，通用航空技术溢出效应为1：80，产业拉动比为1：10，就业带动比为1：12。据日本的一项研究资料表明，在对500余项技术扩散案例分析后，发现60%的技术源自航空产业。据波音公司测算，民用航空销售额每增长1%，对国民经济增长的拉动为0.714%。
可见，航空，包括通航产业的投资效益非常可观。从通用航空价值链构成来看，其内容主要包括技术研发和制造、通航运营（包括机场运营）、通航服务与保障等。但从产业链收益构成来看，在通用航空产业过万亿元的市场规模中，技术研发和制造仅占10%，通航运营占60%，通航服务与保障占30%。可见通航运营是产业链的核心收益环节。然而通航运营，包括下游的通航服务与保障均离不开通用机场。可见，投资通航机场建设是当务之急，只有实现通用机场的网络化、平台化、数字化，才能为通用航空产业发展创造优良的硬件环境，才能让飞机“起得来、飞得好、落得下”。
当前投资风潮分析
我们知道，国家发改委已审批通过了9个国家级航空产业园，这些产业园分别落户于珠海、西安、沈阳、天津、上海、哈尔滨、成都、南昌、安顺等地。与此同时，全国各地又规划或编制了50多家省级或市级航空产业园，这些产业园在政府主导下，通过土地、技术、资本、管理、信息、人力资源等生产要素的组合，在未来的长期发展中，必将成为中国通用航空产业最重要的聚集地或航空城。
尤其像青岛、大连、厦门、杭州、无锡、苏州等旅游城市，及武夷山、黄山、五台山、峨眉山、华山、泰山等旅游胜地，优先发展航空旅游项目，是重要的投资方向，这些项目能真正把老百姓的航空消费意识培养起来，同时，通过珠海、西安、天津等城市的航展和莱芜、安阳的航空体育活动，能够把航空文化环境营造出来。笔者相信，在当前投资风潮的影响下，未来5年内，中国通用航空产业必将发生根本性变化。
篇7
2009年7月15日下午4点,陈广飞正在网上看新闻。过去四个月来,上网是他打发时间的主要方式,也是他了解东星航空有限公司(以下简称东星航空)破产进程的主要渠道。陈广飞是东星航空的一名飞行员,现在的他很焦虑,因为东星航空的命运直接关系着他的未来。
2009年3月15日,东星航空被民航局强制停航。随后,有媒体报道,东星航空的核心人物――总裁兰世立在珠海机场被警方控制,并被带回武汉小范围监视居住。
坏消息不断传来。3月30日,包括美国通用电气商业航空服务公司等在内的六家境外公司向武汉市中级人民法院提出申请,请求对东星航空进行破产清算,法院予以受理。东星航空因此成为我国首家进入破产程序的民营航空公司。
进入破产程序的东星航空面临两种选择,一是破产清算,二是重整。目前,破产管理人与债权人之间存在较大分歧。破产管理人认为东星航空已经没有重整的基础,而包括中航油在内的相当一部分境内债权人则积极支持重整。
如果法院裁定东星航空破产清算,就意味着这个风光一时的民营航空公司将成为历史,彻底退出市场。相比之下,重整或许会给东星航空一次重生的机会。然而,东星航空还能有这样的机会吗?
重整,飞行员的本能希望
陈广飞希望东星航空通过重整再飞起来,这是迫于生计、出于本能的一种愿望。对他而言,企业在“饭碗”就在。如果东星航空被清算掉,他又得另觅东家。而飞行员换东家,过程要比普通求职者复杂烦琐得多。当初颇费了一番周折才从其他航空公司转到东星航空旗下,如今又要找下家……一想到这些,陈广飞就心烦。现在,一有时间,他就趴在网上,希望尽早看到好消息。
和公众一样,陈广飞也是通过媒体报道了解公司的最近情况,尽管他是东星航空的一员,但他并没有什么“内部消息”。就连当初停航,他都没有接到公司的正式通知。
东星航空停航没有任何征兆。停航的前一天,即3月14日,陈广飞飞广州,晚上回到武汉后,他特地到基地看了一下第二天的飞行安排,基地没有任何异常。回到家以后,妻子的问话让他吃了一惊。“新闻说东星航空停航了!是不是真的?”陈广飞立即打电话去飞行部询问,得到证实。“飞行部只说是暂时停飞,并没有说要停多久。”陈广飞原本以为,东星航空的情况可能与奥凯差不多,停个把月,很快就会再飞起来(2008年11月,均瑶集团董事长兼奥凯董事长王均金向民航局发出书面申请,称由于目前奥凯管理混乱,危及安全,建议停业。2008年12月15日,奥凯停航。停航一个月后,于2009年1月30日复飞)。陈广飞没有预料到,事态发展越来越错综复杂,重飞的希望一天比一天渺茫。
近两个月来,陈广飞没有见过公司管理层,公司管理基本处于瘫痪状态。陈广飞最后一次见兰世立是在今年2月,东星航空与国航洽谈收购重组事宜最热烈的时候。当时,国航的母公司中航集团计划收购东星航空部分或全部股份。兰世立上机主要是征求飞行员的意见。兰世立表示他本人并不愿意东星航空被国航收购,并希望得到飞行员们的支持。
兰世立“出事”后,有消息说东星航空法定代表人汪彦锟走向前台。对此,陈广飞说,“我们没有听到他发表过什么言论,主要还是周永前(东星航空总经理)在主持工作。”停航后的第一个月,周永前召集飞行部开过两次会,安抚飞行员,并表示:“会想办法解决飞行员的问题,或者把飞行员安排到其他公司飞,或者将飞机和飞行人员一起出租。”但后来没了下文。
记者了解到,东星航空停航后,飞行员的工资已经停发。目前,除了部分飞行员被国航武汉分公司接收外,大部分飞行员都在等。“等,不怕,就怕空等。” 陈广飞说。
法院拒绝受理重整申请引争议
除了东星航空的员工,大部分债权人也不愿意东星航空破产清算。一般情况下,企业是在资不抵债的情况下破产,一旦破产清算,债务清偿率较低,债权人的损失较大。
东星航空破产立案后,数家境内债权人之间进行了沟通,包括中航等油料公司、机场公司在内的大多数境内国企债权人都倾向于对东星航空进行破产重整,愿意并积极参与东星航空的重整,并愿意通过延缓还款期限、债转股、注入资金等方式切实推动东星航空的重整。
据悉,经过东星航空破产管理人初步审查确认,在东星航空的全体债权人中,民航系统的机场、油料公司等各家国有债权人的债权总额达5.2亿左右。其中,拖欠深圳机场起降费和地面服务费以及滞纳金531万元,拖欠武汉天河机场约6000万元,拖欠中航油及旗下公司油款达1.8亿元。中航油是东星航空的最大债权人。
“如果东星航空破产清算,中航油只能拿到一点点,不足债务的10%。所以要重整,要让企业活着,活着就有希望。”北京市律师协会破产法专业委员会主任、中航油的律师尹正友对《新财经》记者表示。尹正友认为,破产重整对于东星航空的债权人,尤其是国企大债权人来说具有重大意义。“一旦东星航空破产清算,其市场份额、品牌价值等无形资产也随之灭失,其经营的航线和时刻无法参与拍卖,将由民航局收回,其经济价值荡然无存。相反,若进入重整程序,东星航空的航线、时刻、网络、客户资源等无形资产将发挥重大功效,债权人将获得高于破产清算程序下的清偿,也能相应地减少国有资产流失,直接影响到东星航空的上下游企业,如机场、油料公司的经济效益。”
2009年4月8日,中航油向武汉市中级人民法院提交了对东星航空的重整申请。6月12日,重整申请被武汉市中院一审裁定驳回。之后,包括郑州新郑机场、广州白云机场、武汉天河机场、南京机场、青岛机场、深圳机场、杭州机场等机场债权人也纷纷提出重整申请,均被法院驳回。法院认为,东星航空已经失去了重整的事实基础,恢复正常经营已无可能。
对于法院拒绝受理债权人破产重整的申请的做法,尹正友认为很不合理。他给记者打了个比方:“一个人身受重伤,被人用小车推到了医院门口,医院却不让进,要先判断能不能救活,若能救活,才让进,否则就不让进。这显然是不合理的。从程序上讲,只要有人申请重整,法院就应该依法受理,受理以后经过审核,经过债权人表决,认定没有重整的可能,法院可以宣布进行破产清算。”
尹正友认为法院不应该剥夺东星航空重整的机会,而直接判处它“死刑”。他说:第一,进入破产程序以后,从根本上讲,企业属于债权人集体,应该尊重债权人自己的判断和选择。第二,东星航空有没有重整价值,法律并不要求法院为债权人或者是要求重整的人提供商业上的准确判断,法院也没有能力作出一个权威的、准确的商业判断。法院可以要求相关方提供有针对性的、切实可行的重整计划草案,供债权人会议审议表决;如果表决通过,法院应在以后的执行过程中进行监督。
中航油的阳谋
中航油于6月23日向湖北省高院提出上诉,并递交了初步重整计划草案,目前二审仍在进行中。
尹正友没有透露草案的详细内容,但他表示:中航油已经和其他几个债权人进行过沟通,愿意提供东星航空重新起飞所需要的一切资源,具体包括以下几个方面。第一,完善的法人治理结构。第二,专业高效的管理团队。第三,资金。中航油表态说:如果其他企业出资不足,中航油愿意挑大梁。
据了解,与中航油有过沟通、立场一致、积极要求重整的都是国有企业。最让民营企业头痛的资金问题,对它们而言,并不是问题。而如果由国有企业注资重整,东星航空将从一家民营企业变身为国企,成为继鹰联航空之后,第二家被国有资本收编的民营航空公司。“国进民退”将在国内航空业第二次上演。
有分析人士认为,中航油重整东星航空的立场如此坚定,其目的并不仅仅是为了减少损失。中航油的真实用意,是希望通过主导重整,控股东星航空,涉足航空业,以完善其产业布局。航空经营权是稀缺资源,东星航空是一块现成的牌子。如果破产清算,东星航空现有的航线、时刻等资源将被民航局收回。就民营航空运营的现状来看,民航局再批新牌照的可能性微乎其微。重整东星航空,对中航油而言是一次介入空运领域的难得机会。
中航油的算盘打得很好,但能否实现,关键还在于湖北省高院的裁定,如果高院仍旧不予受理,东星航空只有接受被清算的命运,中航油也只能望洋兴叹。
政府立场左右东星航空命运
除了以中航油为首的国企阵营要求重整外,东星航空的股东之一、东星国旅也曾向武汉中院提出,引进战略投资者――上海宇界实业有限公司对东星航空进行重整申请,同样被法院驳回。6月30日,东星航空召开破产重整说明会。东星航空副总经理赵长兵表示,武汉市中级人民法院不予受理东星国旅提出的“重整方案”是不符合法律程序的。赵长兵说:“我们和120个债权人谈过,负责任地说,其中有75%的人都支持重整。”
针对东星航空公司破产重组一事,东星航空的破产管理人6月23日明确表态:破产重组不存在任何基础,也不可能。理由是“东星航空负债巨大,目前已没有自己的航线资源,安全飞行条件已无改善可能,失去了重整的最基本条件”,与法院的驳回理由基本一致。
东星航空的破产管理人由武汉市法制办、武汉市总工会、武汉市交通委员会等政府相关部门组成。破产管理人的态度基本代表了武汉市政府的态度。无须隐匿,法院的判决也将是武汉市政府意志的直接体现。
于是,在东星航空破产案中,出现了戏剧性的一幕。大部分境内债权人和破产管理人形成对峙局面。在市场环境中,在一般的企业破产案中,政府是中立的第三方,是旁观者。但如今,这一中立方的态度,则可能决定东星航空的命运。
那么,武汉市政府缘何不赞成东星航空重整?
在中航油重整东星航空的过程中,尹正友与武汉市相关部门有过多次接触。他认为,武汉市政府的态度归纳起来有三点:第一,政府主要做好保障服务工作,并不反对重整;第二,这个案子相当复杂,从另外一个角度而言,也是一个窟窿,不管谁来做,成本都比较高,麻烦也比较大;第三,如果重整,会不会对地方经济起到积极的促进作用?
当记者问及是否有其他考虑时,尹正友说:“他们也没有跟我们讲,我们不知道。”
事实上,在东星航空进入破产程序后,破产管理人的一些做法引发了外界的质疑。比如,在债权人会议召开之前,破产管理人东星航空破产管理人解除与通用公司等的飞机租赁合同,同意其取回飞机;为国航接收东星航空的飞行员及地勤人员开绿灯;等等。部分债权人有疑惑,债权人的利益能否得到保障,东星航空的资产是否被不正当处分?
国航,隐形主角
分析人士表示,武汉市政府的立场以及一些做法,与国航有着密切联系。从表面上看,国航与东星航空破产并没有直接关系,而实际上,在这场东星航空破产大戏中,国航是一个无法忽略的隐形主角。
2009年1月13月,国航公告,控股股东中国航空集团公司正在与东星航空就收购进行初步接触。中国国航表示,基于整个中航集团的发展战略,中航集团正在就收购东星航空部分或全部股权事宜与相关方进行初步接触,但尚未签署正式协议,此次交易能否达成,存在不确定性。
明眼人都能看出,国航和中航集团看上东星航空的主要原因是,可利用东星航空在武汉地区的地位加强国航在华中地区的竞争力。资料显示,东星航空目前拥有9架运营飞机,经营从武汉到香港、澳门、广州、杭州、南京等城市的20多条航线,拥有广州、郑州、武汉三个基地。
遗憾的是,双方因收购价格无法达成一致,谈判破裂。
与东星航空谈判失败,并没有阻挡国航布局华中市场的脚步。巧合的是,在东星航空凄凉地进行着破产重整抗争的同时,国航轰轰烈烈地成立了武汉分公司,并顺利地接受了东星航空的部分飞行员和地勤人员,租用了原来东星航空的办公大楼。而且,通用取回的原本租给东星航空的飞机,也将转租给国航,据悉,飞机目前正在成都喷漆改装。
国航武汉分公司6月25日开飞。陈广飞告诉记者,国航现在飞的几个航线、时刻是东星航空原来飞的,航班号都没有改。比如,原来东星早上9点飞深圳的航班号是东星8233,现在直接改为国航8233。
无论巧合与否,东星航空破产似乎正是为了给国航让路。从人员到基地再到航线,国航成为东星航空破产的一大获益者。
陈广飞说,看得出来,武汉市政府是比较支持国航的。“飞行员要去其他公司都比较麻烦,据我所知,去别的航空公司的机长一个都没有。唯独去国航,管理人开绿灯放行,手续也不复杂。”此外,国航在武汉设立分公司,武汉市政府也给予了很多优惠。“武汉市政府在天河机场给国航划拨了500亩土地,在市里好像又给了50亩土地,并且,还将离天河机场较近的一幢政府办公大楼租给了国航使用。”
“国航肯定是支持破产清算。如果东星航空重整再飞,国航在武汉市场就多了一个竞争对手。而且,国航现在飞的航线就不能再飞了,还要重新招录机务人员。组建成本会大大增加,更重要的是,需要时间。”连日的关注,让陈广飞俨然成为了一个分析家,对各方利益得失分析起来头头是道。
闹剧将如何落幕
清算还是重整,东星航空破产大戏将如何落幕?
一位资深媒体评论员曹先生对记者表示,东星航空重飞的前景不乐观。他说,航空公司的运营有别于一般的企业,对各方面的要求都很高。除了法院和地方政府,民航局也要对重整企业的资质、经验进行慎重考量。现有提出重整要求的企业,民航局可能不会认可。
现在看来,东星航空破产已经不完全是一桩纯粹的商业破产案。结局将如何,已经由不得东星航空自身,关键得看背后的相关利益方互相角力的结果。
一度风光无限的东星航空如今已经沦为众人盘算的盘中菜,下场有些凄惨。东星航空破产,凸显了整个民营航空公司艰难的生存境遇。
中国民航管理干部学院客座法学教授、北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮律师表示:金融风暴下,民营航空企业面临着多方面的考验。首先,自身的、股东的、出资人的实力,部分企业出现了出资人撤资的现象;第二,大环境萧条,客源少了,经营难以为继;第三,管理方面的考验,企业原有的经验、管理模式、管理思路,能不能支撑企业走出低谷。
至于东星航空重整的必要性,张起淮的观点是:果真是扶不起的阿斗,就没有再扶的必要,建立新的可能比重组旧的来得更容易。他说:“东星航空如果一直这样拖下去,还不如就此注销彻底破产,没有必要在一个负债累累的公司上继续恢复。”
表面上看,民营航空公司遇阻是金融危机惹的祸,实际上,金融危机只是一个导火索。张起淮认为,民营航空公司的核心问题表现在两方面,一是外部扶持力度不够,再就是企业内功不扎实。“都说扶上马再送一程,然而相关政策将民营航空匆忙扶上马,却忘了送一程。没走多远,马一尥蹶子就摔下来了,爬都爬不起来。因为内功不够,民营航空公司缺少坚实的资金后盾,缺少经营管理经验,缺少扎实的管理人才、技术人才和专业队伍,一晃就散架。”
在为数不多的几家民营航空公司中,最早出现问题的是鹰联航空。那是在2006年10月,持续亏损将鹰联逼到了死亡边沿。当时的东星航空堪称是一家明星企业,有报道称,东星航空于2006年5月19日正式开航,首航第一个月便实现盈利。
鹰联遇到大麻烦后,东星航空总裁兰世立将奥凯、吉祥、春秋等民营航空公司的首脑召集到成都举行了一天的秘密会谈,商讨如何帮助鹰联解困。会谈后,他在接受《新财经》记者采访时表示:“全国就这几家民营航空公司,我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。几家公司一荣俱荣,一损俱损,站到一起互相帮助是中国传统的道义。”
当时的兰世立一定想不到,三年后,东星航空会步鹰联后尘,而结局可能远不如鹰联。
发稿前夕,记者拨通了东星航空法人代表汪彦锟的手机,在悠扬的音乐声中,缓缓传出两句宣传语“东星航空,心灵相通”。然而,电话被对方拒接。
东星航空大事记
2005年5月16日,在湖北省人民政府、武汉市人民政府的支持下,经中国民用航空总局批准筹建,是中国民用航空总局第四家获准筹建的民营航空公司,也是华中及中南地区第一家民营航空公司。
2006年5月19日,东星航空班机首航武汉-上海航线。
从2008年下半年起,媒体先后多次报道东星航空资金链紧张问题。
2009年1月,东星航空曾与中航集团达成转让协议,后因收购价从最初的6亿元下调到1.6亿元,双方无法达成一致。
2009年3月13日,东星航空董事长兰世立突然声明拒绝与中航集团的合作。
2009年3月15日,由武汉市政府申请,东星航空被停飞。
2009年3月30日,武汉市中级人民法院立案受理东星破产清算案。
2009年4月7日,管理人解除了与通用公司等的飞机租赁合同,并同意通用公司等取回飞机。
2009年6月12日,武汉中院驳回东星航空主要债权人之一中航油递交的重整申请。
2009年6月22日,东星航空大股东东星国旅向法院递交申请,引进上海宇界作为战略投资者,投资5亿重组东星航空,武汉中级法院作出不予受理的裁定。
2009年6月23日,东星航空破产管理人发表声明称,东星航空已进入破产清算,重整没有可能性。
记者观察
这边是东航、上航隆重合并,那边却是民营航空停飞破产,与国有航空企业相比,民营航空企业的命运让人唏嘘。民营航空自出生那一天起,是否就注定要走上一条坎坷路?
换一个角度来讲,也许是它们出场过早,高度垄断经营的国内航空市场,还没有给它们留出生存空间,它们就迫不及待地前来参与争斗了。结果只能是,民营航空不自量力,自陷绝路。
篇8
五年前，民营资本被正式允许进入民航业。当奥凯航空成为国内首家民营航空公司后，春秋航空、吉祥航空、东星航空、鹰联航空等相继成为了民营航空公司中资产规模较大的企业。民营航空开飞后被寄予厚望，希望能够带来整个民航市场的健康发展。
但事实上，留给民营航空的那片天空并不广阔，民营航空从一开飞，就受到大航空公司的挤压和封杀。
民营航空在开飞前申请的北京、广州和成都等热门航线，最终被批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，及成都旁的绵阳，这让民营航空公司一开始就与大航空公司在航线资源上拉开了距离。
所以，民营航空只能以价格取胜，一经开飞，就出现了让人心跳的超低价机票。春秋航空自成立以来，以“低成本航空公司”的战略定位获得了成功。坐过春秋航空航班的人都知道，班机上不提供“羊毛出在羊身上”的免费餐，将餐费从票价中剥离出来还给旅客。东星航空在首航期间也推出“买机票赠港澳游”等活动，报价比市场价低。
超低的机票和五花八门的优惠活动，挤占了大民航企业的市场份额。于是，东星航空在开业之初，就遭到过大航空公司的封杀。机票商曾接到“封杀令”：“请各办事处注意，如果谁出东星航空长沙海口的-票，就不要出南航的票了；这是永久性政策，话放到这儿了，不强迫，自己看着办!”
民营航空发展到一定规模后，飞行员也成了它们的桎梏。由于民营航空公司引进飞行员的渠道只有一个，就是从国有航空公司中挖人。而国有航空公司以飞行员动荡影响安全为由，协同民航总局下发文件，规定“飞行员跳槽必须征得原单位同意，还要赔偿数额高达70万210万元的赔偿金。”
2007年5月17日，东航飞行员郑志宏向东航云南分公司递交了辞职报告，一个月后，东航提出，要走人可以，需付出包括培训费在内的1257万元的赔偿金。事实上，自2008年以来，飞行员辞职事件已演变为集体性大规模抗议行动。既然飞行员辞职如此艰难，民营航空公司想从国有航空公司挖人就难上加难。
当然，民营航空公司更大的困难还是资金，航空业是高现金流行业，民营航空在这方面更不具优势。金融危机发生后，国有航空公司的日子也不好过。2008底，国资委对东航和南航分别注资70亿元和30亿元，帮助这两家企业走出困境，各大银行也陆续向这两家企业提供了高达数百亿元的巨额授信额度。而民营航空只能在困境中遭受被国有企业吞并、停飞和重组的命运。
2009年年初，奥凯航空由于不能及时向机场支付飞机燃油费而停航。3月15日，东星航空也被民航部门宣布暂停航线航班经营许可，3月30日，东星航空总部所在地的武汉市中级人民法院受理了东星航空飞机租赁供应商通用电气商业航空服务有限公司等6家债权人申请东星航空破产案。8月26日，武汉市中级人民法院作出最后裁定东星航空破产，东星航空成了内地第一家破产的航空公司。
篇9
2015年8月，北京，首都机场。北京至广州的海南航空航班上，机长王建锋通过无线通话系统告诉放行管制员“已准备好”――这代表着航班所有放行文件手续已经准备齐全，随时可以离开停机位，启动发动机。
有时，王建峰可以在机场放行频率里听见各种繁杂之音。放行管制员不断回答：“稍等，时间已抄收，等通知！”
只要管制员回复稍有停顿，飞行员便会呼叫第二遍、第三遍，生怕自己被漏掉。
2012年以来，首都机场一直是全球第二繁忙的机场，单日高峰架次为1816架次，平均每天起降1594架次。王建锋告诉《t望东方周刊》，“在欧美机场，最繁忙航段日均流量一般不超过400架次，否则会立即采取空中分流等措施。”
根据中国民用航空局《2014年全国民航航班运行效率报告》，2014年中国繁忙航段日均流量超过500架次的航段有13条，其中最繁忙航段日均流量超过1100架次。
“在空中和地面保障资源严重不足的情况下，中国航班起降架次由2006年的340万架次增至2014年的750万架次，增长了130%，年均增长达10.8%。”上述报告说，“华北、华东和中南地区的航班量几乎已达饱和。”
总之，中国的天空正变得越来越拥挤。
有限的航班时刻资源与快速增长的市场需求之间产生的矛盾，也在日益突出。对航空公司而言，拥有航线资源要通过获得航班时刻实现，航线时刻资源直接关乎客流量和最终收益。.jpg)
可以说，一个时刻决定了一条航线的含金量，而航线则攸关一家航空公司的生死。
航线与时刻，中国的天空如何分配？
“珍贵”的首都机场
通常，每天早7点至晚10点之间的15个小时，是航班繁忙的时段。根据《2014年全国民航航班运行效率报告》，这一时段内，北京、上海虹桥、广州、深圳、成都和重庆的机场，平均小时起降架次都超过了民航局公布的小时容量。
在北京首都国际机场，这个数字是90架次左右。
排在机长王建锋前面的，还有十几架等待起飞的航班。从上客、关闭舱门、向管制员报告，这架原本定于早8点40分起飞的航班已经等待了30分钟。
王建锋告诉《t望东方周刊》，“前面排了十几架”本身并不可怕，如果天气好、机场不繁忙，估计40分钟左右就可以顺利起飞。但在流量控制的状态下，“就说不准了。”
本来间隔2分钟就能放行一架飞机，现在可能间隔5分钟、10分钟。“这意味着，真正的起飞时间可能在两小时后。”王建锋闭着眼睛也能感受到客舱里乘客的急躁情绪，但是“真没办法”。
“能排上航班时刻还算好的，现在的问题是：一线城市、四大机场的航权越来越难拿到。”曾在某航空公司专门负责跑航线时刻审批的杜向然，亲历过争抢时刻的激烈场面。
在国内，流量最高的航段主要集中在北京和广州之间的区域，最繁忙的是北京经太原至西安的航段，日均流量超过1100架次。
“相当于每40秒就有一架飞机起落。”王建锋说，“在两年前，最繁忙航段日均流量不超过900架次。”
从全国范围看，2014年日均航班量最大的是华东地区，接近6000架次，中南地区5000架次，华北地区3000架次。
日益增长的航班需求与空域资源的紧张、机场时刻紧缺，矛盾越来越突出。
“像京沪这样的热门航线，好的‘时刻’一年净利润将近9亿元，但新进入者已经很难再拿到。”吴鹏飞一直从事航空工程咨询工作。在航空圈子里，他听到太多后来者的抱怨。
2011年南方航空接收首架空客A380时就表示，这种机型最适合执飞北京始发的国际航线。
如今南方航空已接收第5架A380，北京始发的国际航线依然没有拿到。目前这些飞机只能执飞广州始发的国际航线和部分国内航线。
与北京相比，广州始发的商务客情况并不理想――而商务客是最受欢迎的国际航空客运对象。
春秋航空用时5年，于2011年首次获得京沪航线的经营权。这每天执行一个往返的航班，凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海。开通该航线后，春秋航空当年损失超过1000万元。
《2014年民航行业发展统计公报》显示：目前首都机场旅客吞吐量一年8600万人次，仅次于美国亚特兰大机场的9600万人次。即使如此，受现有机场保障能力的限制，每天仍然有大约300个飞行架次无法安排，潜在需求超过1000万人次。国内还有60多个机场、11家航空公司没能拿到首都机场的航权和航班时刻。
“曾经像菜市场一样”
“在飞行途中，9000米至1.2万米的高度层，飞机之间前后间隔可以拉开到40公里；但在接近机场、通过空中通道口时，会压缩到20公里。”王建锋说，一旦遇到天气不好或空中管制，就会有空中交通堵塞，大家就要排队通过。
“一个航班，航权和时刻审批权限在民航局，而航路则要空军、海军、地方审批，同时还要通知机场。”杜向然解释，“当然，一般情况下地方肯定会批。”
依照中国民航局的规则，对新开、新进入航线的申请，由民航局运输司或各地区管理局初审，空管部门审核。航空公司还要取得相应机场的起降时刻，民航局或管理局再按程序进行评审，最后颁发核准航线许可。
也就是说，“先申请时刻，审批通过后，再尝试申请航权，由空管来负责协调时段空余量。一般申请到航班时刻，就会默认得到对应航路。”杜向然解释说。
每年换季时，航空公司都会推出新的航班计划。“新增多少架运力，收益部门结合市场的考虑，测算、评估哪条航线赚钱。航空公司再结合申请的难易程度，自己先筛一遍。”杜向然回忆，“有些时刻是明显拿不到的，会直接剔除。”
每半年一次换航季召开全国航班时刻协调会，令他印象最深。“夏秋航季有7个月，冬春航季5个月。换季时几乎全国所有航空公司做运力的人都会去，从领导、中层干部到时刻协调员，一个公司浩浩荡荡几十甚至上百人都会来北京。”
“比如我们计划一条航线为从深圳飞杭州、飞沈阳，这意味着要向华南、华东、东北三个区同时申请时刻。”杜向然解释，“一个区不行，全盘计划都要变，发出新的计划，直到时刻完全配起来。不然飞机就‘趴’了。”
每年全国7个地区管理局会留出三四天时间集中办公，用以协调航班时刻。“以前轮流做东，最近两次是统一找家酒店，开七八间会议室，一起开会。”按照民航专家刘光才的说法，“很早以前协调会就像菜市场一次，现场乱哄哄的。现在来的人少了，秩序好多了。”
“协调会的最后一天，申请需求肯定不能全部落实。”杜向然回忆，“各个公司的协调员再转战当地战场，西北局的去西安，西南局的去成都，彼此电话沟通。”
“在分配过程中，如果三四家公司同时要一个时刻，就会参考各公司的航班正常执行率不低于80%等具体指标。如果航班正常率低，航空公司可写申诉材料说明原因――军事行动导致空中管制、连续来台风等等，民航局也会酌情考虑。”刘光才补充。
三大航优先
提交航班时刻申请后，杜向然时常要登录中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统（简称SPMS，辅助用户对日常飞行计划自动化处理的信息化系统，属于中国民航流量管理的一个子系统），查看审批状态。
“现在系统升级后，已经改为航班时刻管理系统。”他说。
SPMS是2010年民航反腐风暴后的产物之一。过去的SPMS分为两个版本：航空公司、地区管理局各不相同。“透明度更大”的新系统目前正在华北局、华东局试点，新老版本并行。
“除了每半年一次调整，如果机场保障能力临时放量，可能会多出两个时刻。这时，几乎全国的航空公司都会来申请。”刘光才说，“不过，并不是想飞就能申请得到。一般时刻分配给谁都有优先原则，比如主基地公司优先，国航、东航、南航三大航优先，适度考虑扶持新开航空公司等等。偶尔也会出现爆冷的结果。”
国际上，对于航班时刻的分配，一般也遵循“历史时刻优先”的原则。如果航空公司在冬春和夏秋两个航季都申请同一时刻并获得批准，以后就有可能变成固定航班继续使用。如果一个航季使用率未达80%，则可能被收回重新分配。
“一旦申请航班时刻获批，计划执行日起一个月内没有执行航班，所获时刻自动取消，要执行航班必须重新申请。”刘光才解释说，这种情况很少出现。
“对于有一定规模的航空公司而言，正常情况下保证这种‘80%规则’毫无问题，几乎等于‘永久性’地持有这一时刻。”杜向然说，“在先到先得的情况下，中国航班时刻几乎由三大航系占主要份额。”
目前，中国民航局对旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等地的大型机场实行航班总量控制。首都、浦东、虹桥、白云机场等十大机场目前覆盖了中国三分之二以上的民航市场份额和绝大多数高收益航线。
尽管全球航空公司毛利润近几年来一直徘徊在2%左右，但“动辄上亿元的航材采购注定了民航业高资本、高投入的特性”。吴鹏飞说。
2002年民航完成行业重组时，全行业累积收入只有1018亿元、利润7亿多元，而到2014年时已升至6189.6亿元、利润总额288.9亿元。快速发展和巨大空间，与稀缺的行业资源、有待简化的审批制度形成矛盾。
能够拿到黄金航线高峰时刻，就等于取得了只赚不赔的保证书，而拥挤的机场和航路，也注定了僧多粥少的格局。
“一个电话可抵千军万马”
在航线和时刻的争夺中，核心部门是民航局的相关部门。“做运力的人一般都要有点民航背景。”杜向然说。
“有些位置的领导权力确实很大。”吴鹏飞认为，“有时，一个电话可抵千军万马。”
2009年11月底，民航华北地区管理局原局长、党委书记黄登科被免职并接受调查。此后一系列关于民航的腐败黑幕被揭开。2014年12月，华北空管局党委书记赵焕光被有关部门带走调查。到2015年夏，民航空管局局长助理刘德华涉嫌严重违纪违法，接受组织调查。
根据《中国青年报》近期披露的案情，审计署在2009年审计南方航空时发现，南方航空与一家民营企业签订了50多份包销或合作经营协议，后者“负责与相关航线涉及的主管单位协调并承担相应的协调费用”。
这些协议涉及黄登科的华北管理局所管理的24条北京始发航线，涉案公司获得3%的“合作经营费”，并由下属酒店无偿为华北管理局提供机关食堂、康体中心、保安保洁等各种后勤服务，并报销招待费、发放局机关职工交通费等。
经过此种“协调”，华北管理局批准南方航空新增航班，或将其航班调整到客源充足时刻。
当时华北管理局人士曾厉声指责审计人员没有权力审计该局的时刻审批业务。还有涉案人员给南方航空打电话威胁说：“你们敢让审计署来查我们，我就敢让你们南航集团的飞机都飞不起来！”
该案件被总结为“一是空域资源有效配置的机制尚未建立，二是空管系统企事业关系未理顺，三是管制指挥、航班时刻调整等民航空中交通管制权缺乏有效制衡”。
2010年，中国民航局《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。
按照改革计划，中国民航局和民航地区管理局成立航空运输委员会，对航权和航班许可进一步实行分级管理，集体审批；除四大机场由民航局负责，其余由相关地区管理局负责。
然而，外界一直质疑审批权从中国民航局下放至地区管理局是否具有实质性改变。至于航空运输委员会，在业内一直是一个“低调”的机构――没有特别实质性权力，“主要就是开会的时候有个工作小组，协调而已。”一位业内人士这样评价。
按照2010年时的改革计划，“今后，民航局不再召开每个航季的大型航班和时刻协调会，仅对新增航班和时刻作微调”。
但至今这个会议仍然延续，“流程简单了一些。现在是先在地区局协调好，涉及跨区的去总局协调。”上述人士解释说。
而在航线时刻资源稀缺的另一面，“时刻资源依赖物理基础、机场设施，例如跑道、滑行道。但机场容量扩张不仅要占用大量土地资源，还有噪音、大气污染等限制了机场设施的建设数量及时间进度。”杜向然认为，“依靠新机场增加大量新的时刻资源也不是长久之计。”
“最关键的还是目前机场运行保障能力不够强。”在杜向然看来，“除了一线城市机场一小时保证60、40架次航班外，西安、沈阳等地往往只能保证一小时20架次航班。当机场繁忙时段达到80多架次时，机场当然会不堪重负，势必要开始流量控制。”
篇10
重大航天发射扬国威 振民心
2012年12月19日，随着长征2号丁运载火箭在酒泉发射中心成功将土耳其GK-2卫星送入预定轨道，航天科技以当年成功完成19箭28星（船）的航天发射任务，圆满收官。在“多型号并举、高强度研制和高密度发射”已成为中国航天科技发展常态的情况下，要保证每一次成功，确属不易。回首那一次次辉煌成功，扬国威、振民心，为建设航天强国坚定了信心。
神舟九号成功实现载人交会对接，历时13天后成功返回，创下了我国航天史上“手控交会对接”、“访问在轨飞行器”、“女航天员飞上太空”、“ 十多天载人飞行”四个第一次，标志着我国已具备建设空间站的基本能力。
月球探测开启新征程。2012年8月25日23时27分，嫦娥二号经过77天飞行后，在世界上首次实现从月球出发，准确进入距地球约150万公里远的拉格朗日L2点的环绕轨道。在700万公里远的深空，与战神图塔帝斯小行星擦身而过，完成了国际上对该小行星首次近距离探测，并成功拍摄了一组效果最好的照片，使我国成为世界上第四个有能力探测小行星的国家。
北斗卫星区域导航系统全面建成。2012年10月25日23时33分，我国第16颗北斗导航卫星在西昌升空。航天科技以全年4箭6星一气呵成的气势，完成了北斗区域卫星导航系统的建成，一张覆盖亚太地区的导航网络已在太空中成功铺开。
民用卫星空间基础设施日趋完善。2012年我国成功发射了14颗民用卫星，进一步丰富了我国气象、资源、海洋、环境减灾卫星体系。其中风云三号实现了升级换代；资源三号和海洋二号填补了我国民用卫星测绘和海洋动力环境卫星监测领域空白；环境一号三星组网，建成我国首个环境减灾卫星星座，形成了我国民用空间基础设施的初步框架。
整体发展实力新突破 齐提升
建设航天强国，是一个自我挑战和全面推动。不仅要瞄准世界航天强国推动建设，而且要把握发展趋势，勇于走在发展前沿；不仅要确保以重大航天型号为代表的型号发射不断成功，而且要在基础能力、软硬实力各方面全面增强。
坚持自主创新，科技领先已成重要基点。2012年，坚持技术创新、前沿探索和航天工业体系建设，取得实质性突破。航天技术创新体系和协同创新平台进一步完善；航天核心技术攻关、新兴领域开拓、基础研究和前沿技术探索取得重大突破；航天工业体系和军工核心能力建设迈上新台阶。
坚持军民融合，应用与服务已成为发展能力。航天科技涉及的“航天宇航、导弹武器系统、航天技术应用和航天服务”四大主业能力大幅提升，进入了国民经济的主战场，新能源、新材料和航天信息产业发展稳步推进，航天应用和航天服务产业化、规模化发展取得明显成效。
坚持管理提升，质量效益已成为中心支撑。在推进航天战略发展中，努力建设航天科技工业新体系，组织结构的优化调整取得实质性进展；全面实施了总体能力提升、产品化工程、精细化质量管理等基础工程；深入推进了预算管理、风险管理、经营监督管理等专项工作以质量和效益为中心的科研经营管理水平明显提升，经济规模和运行质量保持了稳定增长态势。
坚持人才强企，高端人才已成为实力特征。2012年航天科技的人才队伍建设迈出新步伐：由获国家最高科技奖的孙家栋院士和一批国家两院院士为领衔的航天高素质人才队伍在重大试验中充分体现能力水平，不断成长成熟；新一批有志青年加盟航天，增添了新鲜活力；涌现了以交会对接团队、北斗团队为代表的航天先进团队典型。航天人才队伍已经成为建设航天强国的根本保障。
坚持文化建设，航天文化已成为不竭动力。围绕富国强军的神圣使命和军民融合发展战略，以航天“三大精神”为灵魂，以航天共同价值观为核心，深入推进航天文化建设，构建符合经济全球化发展要求、具有航天特色的开放型的航天文化体系，产生了强大的凝聚力和社会影响力。
坚持走向世界，国际化已成为举措方针。以走向世界，建国际一流大型航天企业集团为奋斗目标，航天科技的国际竞争力和影响力显著增强。实施国际化战略，整星出口圆满完成，国际航天合作和航天交流进一步加强，一批具有国际信誉度的中国航天品牌和有国际知名度的领军人才正不断培育凸显，在国际航天组织中越来越有话语权。
贯彻十精神责任强 措施实
党的十胜利召开以来，航天科技积极谋划建设航天强国的举措和方针，提出了《行动纲领》，向建设航天强国的宏伟目标发起了进军。
进一步强化航天强国的使命感、责任感。航天科技提出“建成航天强国”奋斗目标，是科学态度加使命感、责任感的充分体现。通过全面满足国家战略需求，拓展核心利益的新任务，必将推动自主创新，形成引领航天技术发展的国际竞争的新突破；必将推动中国航天融入经济社会发展，形成全面建设小康社会的新力量；必将推动培养航天高端人才，形成航天优秀人才荟萃的新优势。
进一步明确建成航天强国的内涵特征。航天科技在《行动纲领》中首次从“创新能力、技术产品、工业基础、国际竞争力、产业发展”等指标上，从增强航天产品与系统性能的先进性，自主创新能力和基础制造实力的发展自主性，对科学技术进步和国民经济建设的牵引带动性，以及在国际航天领域的话语权和主导性等方面，对“航天强国”的重要标志性特征做出了具体、可靠的概括和描述。
进一步明确建成航天强国的任务举措。航天科技以“加快推进战略转型和全面提升核心竞争力和可持续发展能力为基本途径，按照“有质量、有活力、有特色”的发展思路，系统谋划了“高端人才培养、创新能力提升、核心基础能力增强、航天产业化转型、航天应用和航天服务业聚焦发展、航天产融结合、航天国际拓展、航天管理创新、党建政治保障”等九方面举措，实现“在经济上，力争规模和效益在2010年的基础上翻两番；在组织架构上，形成若干规模过500亿元的核心产业集团和过100亿元的大型专业公司；在产业发展上，要把战略性新兴产业作为主攻方向，把提升国际竞争力作为重要衡量指标”等重要建设目标。这一系列系统规划和举措，使航天强国建设任务落到了实处。